船厂在建造合同中一般被叫做“Builder”或者“Seller”，船舶融资（Financing）不是我们义务和责任，好像和我们无关，船厂里负责财务的高级领导一般称为总会计师，不像在其他公司里被称为财务总监（CFO），然而在世界经济复苏乏力，油价持续低位运行，海洋工程和航运业进入深度调整期的今天，为了能够提高投标竞争力或者实现项目顺利交付，船厂越来越多主动或被动的参与了原本属于船东责任的船舶融资业务。
据了解在70/80年代的时候，国际造船业非常不景气，日本造船厂曾出现过在合同签字时支付5%，交船时支付95%，甚至船东只需要支付20%甚至是更低的船价就可以接船，剩下的船价分期以固定利率去慢慢地在8年甚至更长时间去还款，当然这种方式或许有政府政策的支持。那个时代对于现在的大部分中国船厂来说，算是很遥远的，我们都是伴随着火爆的2007年航运市场以及原油价格每桶147美元一起走过来的，当时可以说船东或代理在船厂门口等着签建造合同，付款方式按照建造节点分为5个20%，个别船东还提供母公司保函或银行保函担保其付款义务，船厂完全不用去考虑融资的事情，但是在BDI指数从10000多点跌至600点，原油价格跌至50美元的今天，船厂也越来越深入的介入船舶的融资，根据船厂参与的不同融资阶段，主要有以下几种：
交船前融资
船舶和海工建造项目的融资一般分为交船前融资（Pre-delivery Financing）和交船后融资（Post-delivery Financing），在市场低迷的时期，船厂纷纷通过降低预付款比例的方式，提高投标竞争力，例如商船建造从原来的5个20%逐步变成了20/80、10/10/80，海工建造也从原来按照节点付款逐步变成20/80,10/90，甚至更低的付款比例，船厂承担了交船前的融资工作和融资成本，船东不需要再从银行贷款用以支付建造期间的节点付款，只需在交船时取得银行贷款（交船后融资）一次性支付尾款就可以接船。目前船厂通常的做法是在建造合同生效后，向中国出口信用保险公司（中信保）购买买方违约保险，凭借该保单，船厂可以从银行获得项目贷款。
交船前融资+部分交船后短期融资
由于航运和海工市场的进一步下滑，各型船舶的租金都在运营成本以下，低租金无法让船东顺利完成全部的交船后融资，也就是船东自有资金+银行贷款仍不能支付建造价格，这个资金缺口一般为合同价的5%～20%或者更高，为了让实现船舶早日交付，船厂同意将部分建造价格延期支付，允许船东在交船后2年内偿还，为了降低应收账款的风险，一般要求船东提供母公司保函和船舶的第二位抵押权等作为担保（银行拥有第一位抵押权），这样延期付款的方式也必须经过贷款银行的同意，银行会要求和船东、船厂签署一个三方协议（Intercreditor Coordination Agreement），明确三方的权利和义务，充分明确银行的第一位抵押权的优先地位，没有银行的同意，即使船厂拥有第二位抵押权，在船东违约的情况，也不能随便对船东进行处置，也就是说，在出现风险后，一些都要听银行的。
对于延期付款的部分，船厂一般都会购买中信保的特定合同保险，根据应收账款风险的大小，会有不同的赔付比例，也就是中信保和船厂共同承担应收账款的风险。
交船后融资及更深层次的产融结合
当前，在油价下行压力以及航运业持续调整的严峻市场环境下，国内外很多知名船厂出现交付难、延期交付甚至违约撤单的情况，尤其是海工项目，由于油田作业减少，运营商无法为项目获得租约，即使有机会获得租约，租金也是异常低，完全不支持原建造价格，银行不同意提供贷款，即使银行勉强提供部分贷款，但整个项目经济效益测算后，投资人还不如终止建造合同或者将船继续放在船厂。在这种情况下，船厂更需要积极主动的与船东沟通合作，协助船东早日获得租约，并参与交船后融资，寻找多种融资解决方案，早日将船舶投入运营，避免出现弃船或船舶长期闲置在船厂而产生额外的风险和成本。
1）卖方信贷
传统的卖方信贷也就是前面所提到的，船东在接船时支付约20%的船价，剩余的船价分期在8年或更长的时间偿还，船东提供的担保一般是船舶第一位抵押权和与船舶相关的所有收益等，船厂可以进行项目再融资，即将相关的担保和收益转让给银行，银行提供贷款给船厂用以偿还建造期间发生的费用，但是如果担保条件不好，船厂进行再融资的比例也会降低很多，卖方信贷除了承担长期应收账款的风险外，还大幅增加企业的负债率。船厂可以向中信保购买卖方信贷保险用于控制应收账款的风险，保险的额度和赔付比例，根据船东资信、项目风险的大小有所不同。
以船舶作为抵押贷款标的物进行融资有着悠久的历史，在现代各种筹资方式中，也是船舶所有人等海上运输业者和金融机构共同接受并广为采用的航运融资方式，相关的法律和制度也相对比较健全。如果船厂涉足卖方信贷的话，也就是在船舶交付时，还有大比例的应收账款，而船厂拥有船舶的第一位抵押权，作为债权人的船厂要注意以下几个方面：1）抵押权设定人的资格，2）船舶抵押合同主要条款需明确抵押权人和抵押人双方各自的权利和义务，例如抵押船舶所担保的贷款总额、利率、还款期限、船舶保险、抵押权的登记、抵押船的运营管理等。在债务履行期间，如果船东出现不还款的违约情况时，船厂可以利用司法拍卖或者占有等方式保护自己的权益，抵押权的实现在处理起来需要非常专业的律师机构，不同的司法管辖区域有不同的要求，拍卖后的收益还需扣除法院/律师费用、船员工资和留置权担保的一些其他债务等，如果船舶正在运营，还需考虑与承租人的关系，因此船厂在行使抵押权时，需慎重考虑。
2）融资租赁
在市场好和船东有持续的还款能力的时候，可以通过金融租赁公司进行项目融资，如银行下的工银租赁、国银租赁、招商租赁和民生租赁等，大型国有企业也有配合自身业务的租赁公司，如中船租赁、中海租赁等，租赁公司提供资金并成为实际的船舶所有人，船东在8-10年左右的期限内定期支付租金给租赁公司，在期限到期后以一定的金额购回船舶，一般租赁公司的融资成本稍高于银行贷款，同时也要求中信保提供租赁保险，在船舶和海工市场低迷的情况下，金融租赁公司鉴于行业风险，参与此类项目的积极性非常低。
3）光租合约
建造合同被终止后的船舶或者船东无法完成融资的船舶，船厂就成立船舶真正的所有人，也就是船厂变成了船东，为避免出现弃船或船舶长期闲置在船厂而产生额外的风险和成本，个别船厂也在考虑将船舶光租给船东，船东负责运营和日常的维护，并每天支付租金给船厂，这也是船厂为了盘活资产、提高收益的另一种不得已而为之的办法。
4）成立合资单船公司
新加坡的船厂同船东成立单船公司共同拥有和处理已完工的个别海工项目，在这种模式下，船东继续为项目寻找租约，而船厂也可以在市场在进行转卖。近期招商轮船和工银租赁按照30/70的出资比例成立合资公司，运营大型矿砂运输船项目（VLOC），此次合作也代表了产融结合的新模式，结合招商轮船的航运专业管理优势，分散租赁公司航运业务的经营风险。
不管以哪种方式介入原本是船东义务的交船后融资实在是当前市场下船厂的无奈之举，在中国制造业供给侧结构性改革的今天，船厂除了苦练内功，提高资源配置效率和生产力之外，也要充分和金融资本相结合，寻找合适的金融机构，扩大船厂的融资能力，在一定的程度上实现产融结合，借助租赁、信托等工具，不仅有助于解决资产负债率不断攀升的问题，还能够帮助船厂尽快摆脱一单难求、交付困难的窘境，保证优质船厂的可持续发展，早日实现中国制造2025的强国战略。
（经营部 王灿）