一、融资历程：
地方国资托底，债务危机倒逼“债转股”
哪吒汽车自成立以来，融资路径呈现“地方政府主导+外部资本补充”的特点，但其资金链问题随着规模扩张逐渐暴露。
1. 早期融资与地方政府绑定
2018年品牌成立后，哪吒汽车依托桐乡、南宁、宜春等地的生产基地布局，获得地方国资持续注资。其中，桐乡市科技创业服务中心累计投入32.4亿元，占其2024年融资总额的73%；南宁、宜春国资平台亦通过股权投资和债券认购方式提供资金支持。此外，银行贷款成为重要资金来源，2024年5-6月，哪吒汽车从桐乡农商行、工商银行等获得超21亿元贷款。
2. E轮融资：40亿“救命钱”与债转股博弈
2024年8月，哪吒汽车启动E轮融资，计划募资40亿-45亿元，领投方拟出资30亿元。但因总负债近百亿元（供应商欠款占比超2/3），投资方要求先行“化债”。2025年3月，哪吒汽车召开两次供应商大会，提出“70%债转股+30%免息分期”方案：供应商债权的70%转为母公司合众汽车股权（投前估值60亿元），剩余30%分15期偿还。截至3月下旬，超20亿元债务达成协议，融资交割延期至4月。
3. 海外融资与IP联动
2025年3月，哪吒汽车获泰国金融机构100亿泰铢（约21.5亿元）授信，并与当地代工企业合作本地化生产，试图以东南亚市场为支点缓解资金压力。此外，借助《哪吒之魔童闹海》票房热度，哪吒汽车通过用户包场等营销活动绑定IP，试图提振品牌信心。
二、发展分析：战略失误与市场突围的双重困境
哪吒汽车的兴衰轨迹，折射出新势力从“野蛮生长”到“淘汰赛”的残酷现实。
1. 从“性价比黑马”到“高端化失焦”
- 2022年巅峰期：凭借哪吒V、哪吒U两款8-15万元车型，以15.2万辆销量登顶新势力销冠，主打网约车和下沉市场。
- 2023年战略转向失败：投入20亿元研发哪吒S（20-33万元轿跑）、哪吒GT（17-23万元纯电跑车），但因市场定位偏差（轿跑与家用需求错配）、品牌力不足，月销均未破千辆。同期，低价市场被比亚迪海鸥、五菱缤果等车型蚕食，全年销量下滑16%至13万辆，亏损扩大至183亿元。
2. 错失技术合作与市场机遇
- 技术短板：相比蔚小理的自研三电、智能驾驶技术，哪吒核心技术积累薄弱，依赖外部供应链，毛利率长期为负。
- 合作机遇流失：2021年大众、Stellantis等国际巨头寻求合作时，哪吒未能抓住机会，最终大众牵手小鹏、Stellantis入股零跑，后者通过技术授权和资金注入实现销量爆发与盈利。
3. 海外扩张：双刃剑效应
2021年起，哪吒汽车加速出海，2024年海外销量3万辆（占比30%），在泰国新能源市场份额达20%。但东南亚市场面临比亚迪、长城等品牌的激烈竞争，且当地燃油车价格低廉，新能源需求有限。此外，海外扩张依赖地方政府建厂支持（如南宁工厂），若国内销量持续低迷，海外市场恐难独撑大局。
三、未来挑战：生死线与破局点
当前哪吒汽车已到“背水一战”时刻：
- 短期压力：E轮融资若失败，可能进入破产重组，供应商仅能获1%清偿；
- 长期路径：
1. 聚焦性价比与爆款产品：2024年哪吒L凭借15万级家用SUV定位，35天订单破3万，但需解决产能与交付问题；
2. 深化海外本地化：泰国工厂7月投产哪吒X，依托金融授信扩大东南亚市场份额；
3. IPO续命：地方政府寄希望于哪吒尽快上市，实现早期投资退出，但若销量无起色，资本市场信心难振。
结语
哪吒汽车的困境，是新势力“低端走量—高端受挫—资金链断裂”的典型案例。其能否复制零跑、小鹏的“逆袭剧本”，取决于E轮融资落地速度、产品能否重回市场主流，以及海外扩张的实际成效。正如业内所言：“新势力的销冠不值一文，活下去才是硬道理。”
