近日，孟加拉国吉大港与船公司之间爆发了一场激烈的费用博弈，吉大港以“附加费违规”为由，果断撤销了马士基2艘船、达飞7艘船的靠泊许可证，这一强硬举措瞬间成为航运界焦点，背后则是吉大港全面上调港口费用引发的连锁反应。

吉大港“涨费”：多年沉寂后的爆发

今年9月，吉大港务局不顾业内反对，毅然宣布全面提高各项港口费用，将各项服务费用平均推高41%，引发行业震动。本次调价方案，自10月15日起执行——这也是该港口近39年来首度启动价格调整。

在这一轮涨幅中，平均每个集装箱的处理费用从4395塔卡暴涨至16243塔卡（约人民币948元），其中20尺箱装卸费从约309元涨至约484元。这一价格调整，不仅牵动全球供应链的敏感神经，也标志着这个区域枢纽港正式进入高成本运营时代。

即便经历一轮显著涨价，吉大港的整体装卸费率在全球视野中仍处于较低区间，与东南亚区域其他主要港口大致持平。然而，该港口的收费体系颇为复杂，涵盖约150多项细分项目，其中部分关键费用在调价前就已处于较高水平。

例如，马士基在吉大港征收的码头处理费（OHC）为每20尺干箱120美元，这一数字不仅显著高于中国大部分港口（同类费用通常低于100美元），也高于釜山港、林查班港等亚洲重要枢纽。

这反映出吉大港在部分核心服务上的综合成本并不低廉，甚至在区域比较中略显突出。

船公司“反击”

面对港口方的单边涨价，产业链其他参与者纷纷采取反制措施。

地中海航运（MSC）率先宣布，自10月16日起，对往来吉大港的货物开征“港口成本回收费”，干箱每箱100美元，冷箱150美元，危险品箱200美元，适用范围覆盖除美国及亚洲以外的全球航线。

马士基与达飞轮船也紧随其后，并未示弱。马士基将吉大港的码头装卸费全面提高，20尺箱上调45美元，40尺箱上调40美元；

达飞则推出紧急成本附加费，20尺箱征收45美元，40尺箱70美元，并设每箱最高350美元的上限。一场由港口掀起的涨价潮，正迅速向整个航运链条蔓延。

然而，船公司的这一“反击”行为遭到了吉大港的强硬回应。吉大港以“附加费违规”为由，直接撤销了达飞7艘船、马士基2艘船的靠泊许可证。没有许可证，船舶只能在外锚地等待，这对于船公司来说损失巨大。最终，马士基妥协，拿到了临时许可证，但条件是不得向客户收取附加费或额外费用，甚至连官网发布的涨价公告都被要求撤掉。

成本“转嫁”：货主或成最终买单者

此次吉大港与船公司的费用博弈，最终的成本走向备受关注。据国际金融公司估计，费用普涨后，吉大港将一跃成为区域内收费第二高的港口。每个进口箱将多花费约334元，每个出口箱将多花费约178元。

孟加拉国航运代理协会主席表示，班轮公司不可能自掏腰包承担额外成本，接下来大概率会提高整体运率，将成本转嫁给货主。——他们向货主转嫁的成本，已显著超过吉大港实际涨价幅度。

对当地货主而言，这无异于“港口点火，船公司趁火打劫”。鉴于吉大港处理着孟加拉国约92%的进出口货物及99%的集装箱吞吐量，货主几乎别无选择，只能在此留下“高价买路财”。

这场吉大港与船公司之间的费用风波，不仅反映了港口运营成本与收费之间的矛盾，也揭示了航运市场中各方利益博弈的复杂性。

对于走吉大港航线的货主来说，需提前与船公司确认运费，谨慎应对可能出现的临时加价情况。

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