随着两会的持续推进，越来越多与商用车相关的提案陆续涌现。比如：李小红建议增设自动挡货车驾驶证 解决货车司机短缺；苏权科建议货车超限超载入刑；韩德云建议清理整顿以罚款为目的设立的电子摄像、抓拍装置；许燕妮建议国内实施国七标准的时间建议不早于2033年……
提案：一、借鉴小型自动挡汽车C2驾驶证类别的成功经验，由公安部门修订《机动车驾驶证申领和使用规定》，增设A4、B3自动挡货车驾驶证；
二、修订《机动车驾驶培训教学与考试大纲》，配套增加A4、B3类别货车司机培训的课时和内容。
李小红认为，货车司机短缺、老龄化已经成为突出问题。预计未来5—10年，随着“70/80后”货运司机逐渐退休，货车司机“年龄断层”的问题将会非常严重。而“90后、00后”这些年轻群体之所以对货车司机职业望而却步，其中一个重要原因是受A2类驾驶证资格考取周期长、难度大，货运路途长且路况复杂，司机作业难度高等因素影响。
增设自动挡货车驾驶证类别，李小红认为，目前行业已经具备条件。近年来，国内货车制造企业一直在积极推进货运车辆技术装备升级，自动挡重卡的快速普及具有旺盛的市场需求基础。一是AMT变速箱技术在成熟、价格在下降，使得产品价格走向平民化；二是自动挡重卡更节油、更高效的产品优势能够推动物流行业降本增效；三是自动挡重卡可有效降低驾驶员的疲劳强度，提高车辆驾驶的安全性能。
提案：针对货车电动化及重卡换电新模式、新业态发展过程中遇到的实际困难，建议对GB 1589-2016标准中质量及长度限值作补充规定。
对于电动货车，每装备1kW.h电量，车辆最大总质量限值在原来基础上增加10kg，抵消因装备动力蓄电池带来车辆整备质量的增加影响。
对采用换电模式汽车列车（铰接列车）整车长度限值补充规定为18.5m，以满足换电模式在新能源货车上快速推广应用。
据中汽数据测算，2019年我国交通行业碳排放在12亿吨左右，其中商用车保有量仅占我国汽车保有量的12%左右，却制造了道路交通碳排放的56%。汽车行业要实现碳排放达峰及排放污染物治理，货车的电动化势在必行。在李书福看来，目前货车电动化仍面临法规方面的障碍：车辆最大总质量障碍和车辆长度障碍。
在李书福看来，目前货车电动化仍面临法规方面的障碍，其中包括两大方面：
一、车辆最大总质量障碍：所有的电动货车因装备电池系统，均比同类柴油车整备质量有所增加，尤其中重型电动货车需具备180～200km左右的续驶里程，装备的电池较多，自重普遍增加2～3吨，合规运营装载量将同比减少2～3吨。在目前电动货车购置成本高的现状下，难以与同类柴油车辆进行市场竞争，不利于新能源货车的推广应用。
二、车辆长度障碍：换电模式为中长途干线、定点物流应用场景货运电动化提供了可行的解决方案，考虑电池模块安装及换电便捷性，采用“动力电池包后背”换电方式，竖立布置车长方向增加1400mm，牵引标准尺寸半挂车，铰接列车整车长度将达到18.5m,现行法规长度限值（17.1m）不能满足需求。
提案：一、建议计算车辆最大总质量采用车电分离模式，动力电池质量不计入车辆重量中，以满足换电重卡能够快速推广应用。
二、建议有关部门对GB1589-2016中汽车及挂车的二轴组及三轴组最大允许轴荷以及最大总质量限值进行修改。
三、建议将甲醇汽车正式纳入新能源汽车范畴，予以支持。
四、将氢气内燃机纳入氢能发展战略；鼓励进行氢气发动机及车辆的研发，进行核心技术攻关；加强标准体系制定。
在电动重卡的实际推广中，换电重卡能够解决充电缓慢、里程焦虑、运营低效、以及初始投资过高等痛点问题，使得换电重卡脱颖而出。
但是，换电重卡在实际推广中比较突出的问题是换电重卡相对于传统燃油重卡整备质量普遍重2.5～3吨电池重量，虽然换电重卡能很好解决传统燃油动力卡车污染问题，但因自重较重，载重量较少，经济效益降低，甚至低于燃油重卡。这也是造成换电重卡难以被市场广泛接受的重要原因。
同时，刘汉如认为《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（下简称：2016版标准）出台后，直接导致6轴牵引车市场占比暴增，道路运输频率增加，带来了很多新的结构矛盾。
汽车列车与普通货车相比，具有装载量大、运输效率高的特点.但中国幅员辽阔、地形地貌复杂多样，如云贵川藏山区道路崎岖陡峭且一般只有2个双向单车道，有的弯道的转弯半径不到20 m，且有大量的长上坡和下坡，半挂汽车列车在此类道路上行驶极大地增加了交通安全隐患。然当地使用较多的仍是6×4牵引车的3+3汽车列车，而2016版标准规定这类汽车列车的最大总质量限值较低，低标载下的道路车辆运输频率势必增加，无形中也增加了交通事故发生的频率。刘汉如认为，现行标准（GB 1589-2016）存在较大不合理性，主要问题是车辆的承载质量较低。因此，要彻底解决以上诸多问题，必须对现行标准进行修改，适当提高载质量，不仅有利于提高运输效率，且有利于提高城市道路利用率、减少堵车，也有利于节能减排。
提案：建议国家在制定实施重型柴油车国七排放标准的实施时间时，给予行业足够的准备时间。国内实施国七标准的时间建议不早于2033年。
提案：建议国家工信部、公安部进行充分论证，在满足社会需求的情况下，规范轻型汽车的技术要求，保留总质量为3.5吨至4.5吨轻型自卸汽车品类；在逐步放宽载货汽车使用场景限制的同时，严格轻型载货汽车的技术条件，加强生产一致性监督检查，严格车辆挂牌等管理，强化“大吨小标”“超限超载”治理，确保在用车辆安全行驶，促进物流行业和汽车行业健康持续发展。
姜卫东代表认为，单纯取消总质量为3.5吨至4.5吨的轻型自卸汽车缺乏科学依据。从近几年发生的轻型汽车事故来看，各类车辆都或多或少存在不规范的情况，但嫌疑车绝大部分都是超标车，而符合标准的车辆极少发生事故。现行的国家标准法规对微卡、轻卡、中卡、重卡车辆都允许有自卸功能。如果仅因总质量3.5吨至4.5吨的超标轻型自卸汽车出现几次事故，就对此类别车辆的功能进行限制，一禁了之，没有科学的道理，不利于汽车行业更好地服务国计民生，也不能有效地满足市场和消费者的合理要求。
轻型自卸汽车因特有的自卸功能和机动灵活性，被广泛应用于农村农业生产资料、农副产品散装运输，建筑装饰材料和建筑垃圾运输以及城乡生活垃圾运输。姜卫东代表在提案中提到，轻型自卸汽车的自卸功能替代了人工装卸，大大降低了使用成本，提高了效率，降低了劳动强度，增加了社会效益，也有效避免了人工装卸的安全隐患。
提案：今后的治理超限超载过程中更应该加重对超限超载这种违法行为过程的约束，即使没有造成事故，也应当严加处罚，以免让司机产生“没出事就没事”的侥幸心理。对超限超载行为动用严厉的刑罚，能够起到更好的警示作用和预防危险驾驶行为的发生。
苏权科指出，长期以来，货运行业多、小、散、弱，存在无序竞争、恶性竞争，且普遍通过降低运价、超限超载、多拉快跑维持运转。近年开展的车辆超限超载集中治理工作，取得较好的成效。然而，深层次的经济利益驱动链条还没有完全斩断，违法超限超载情况还是存在。
超限超载运输危害众多，容易诱发交通事故、危害公路桥梁安全、影响道路通行效率、扰乱运输市场秩序、造成汽车行业发展畸形、加剧生态环境恶化等等。苏权科表示，货车发生交通事故，很多是与超限超载有直接关系，尤其是“百吨王”这类严重超限超载货车，对人民生命安全的危害性更大，需要有效和更有威慑力的手段来监管。
他认为，预防、制裁不法行为的手段是多元的，刑罚是最后的一元。“对于某些危害社会的行为，如果采用其他手段足以抑制并能充分保护合法权益时，就没有必要将其纳入刑法规制的范围，但目前的行政管理手段也存在不完善和不足，尚不足以有效遏制超限超载违法行为。”苏权科说。
他指出，当前货车超载超限的执法主体、认定标准尚未完全统一，由交通、公安两部门联合对超限超载车辆实施检查和处罚，会出现协调不到位的问题，相关核准载质量的认定标准未与国家认定标准完全相统一。治超的成本也比较高，包括行政成本、站点建设成本等。
此外，暴力抗法时有发生，源头单位存在不配合检查现象。以上多个原因，使得政府部门虽然采取了多种治理超限超载的方法，但完全实施成本过大，无法充分保护社会公共利益。
