快递业是２０世纪６０年代末在美国诞生的一个新的行业。我国于１９７９年引入快递这佯一种新的服务理念和运作模式。并迅速形成了以四通一达为代表的业态，通过告诉成长的10年，达到了今天的规模。
随着市场经济的发展、对外开放和商品流通以及电商的原因、对现代流通方式产生更大的需求和更高的要求，快递业已经发展成为经济发展的重要行业。
它具有带动产业看领域广泛，吸纳就业人数众多，经济附加值高、技术特征明显的特点，已成为不可替代的基础产业。
从即将上市的圆通年报上可以看出，快递业利润的下滑，圆通速递2013至2015年的主营业务毛利率分别为21.49%、16.79%和13.32%，呈下降趋势 。
高油价的压力、人工成本的攀升、跨界者的威胁，还是外来的狼……城里的有些死掉了，而城外的拼命在抢一张入场券，这座快递的围城遮挡着我们的视线，让人看不清缘由。
增益速递 ， 星晨急便、中睿快递、汇强快递、国通暂停业务、深圳DOS快递.......
看到了以上的名单，业看到了四通一达的增量，我们试图从这堵墙撕开一个豁口，去看看里面的真相。
目前我国快递物流企业有8000多家，除“四通一达”、顺丰等大型快递企业外，其余多为中小型快递企业。绝大部分市场份额已经被这几家大型快递企业所瓜分，为数众多的中小型快递企业仅占据小部分的市场份额。
第一梯队由“四通一达”即申通[微博]快递、圆通快递、中通快递、百世汇通和韵达快递五家民营快递公司，以及EMS、顺丰快递等组成，年收入在50亿元以上。第二梯队年收入在50亿元以下，快递公司众多。包括京东、苏宁等自建物流，全国性公司有天天快递、全峰快递、宅急送、快捷快递，区域类公司有广东联昊通等。
8年间，快递业务量从10亿件增至100多亿件，快递业的高速发展离不开市场的激烈竞争，尤其是近年来随着仓储、租金、设施、人工等硬软件成本的不断上升，一些占据市场份额较小、资金实力较薄弱的中小型快递企业的生存环境显得愈发恶劣，对它们带来的冲击将会很大。所以，在这些问题的重压下，国内大量存在的中小型快递企业将面临破产或被兼并的风险。
5元包邮？
现在的淘宝大卖家可以拿到三通一达5元全国包邮的物流服务， 但是在成本递增的今天，难道快递不要利润了？
三通一达的5元是否能够保住成本。如果不可以，采取的方式就会有：
双十一和春节的时候半个月才送到
加盟店是为了挣钱，如果长期利润缺失，此起彼伏的风波还会一幕幕重演，加盟点不赚钱就会扣押货到付款的钱，甚至直接跑路。
如果你购买的电子产品，拿回手里，总是质量存疑，貌似进水的机身，背部几道刺眼的划痕。这是当然的，因你那个手机在快递员手里用着呢，你拿到的是人家换下来的。如果愤而退货，快递员会把正货再装回去发回商家。快递员如果收入不够，质量下滑是绝度的！
仓配一体、零担快运、合同物流、电商快递
快递与零担货运的融合难度
当远成快递、顺丰普货、德邦快递......出现的时候，以后出现一个壹米滴答快递也不足为奇，问题是零担与快递食肉可以互融？
如果快递业扩大战果，进入零担领域，首先面对的是服务对象的改变，个人和企业是不同的，个人没有时间，可以选择顺丰、不在乎22元的起运价，但工商户可要跟你计较的，他们有极大的议价能力，产品化管理与项目客户制管理是由区别的，你要有扣点灰色在里边，快递小哥显然不能适应！提货、回单、上车、分拣--这些环节一个快递小哥可做不来！
快递公司主要运送的是50kg以下的货物，快递的小三轮可以承担，但零担基本上在300KG，三轮失去了作用，除非你三轮加宽加大！觉得工具有差异，这个需要审视。
零担货物基本是靠门店揽活来完成集货，而快递要通过上门收件来完成集货，那么门店有雇员少的优势，有门店租金成本的劣势、快递有房租的省略、但快递小哥可就多了。这两者是不可协调的！
快递公司主要价格以首重和续重计算，向消费者收费8元。加盟商收入：8元。加盟商成本：付给快递员1.5元，运到分拨中心运费0.2元，城市内分拨费用0.5元，付给总部面单费0.9到1元，付给总部干线运输费1.5到2元，付给派件端派件费 1.5 元（总部代收）。
这样的计算方式在零担是心不同的，不同的人、不同的量、不同的货、不同的地点，都会有不同的报价，即使一个公司不同人的报价也不相同，快递的核算方式在零担是无法实施的。
快递公司之所以叫快递就是因为时效的因素起了很大作用，顺丰的22起价保证的是当日达、或次日达，那么零担就没有这样的要求。更加宽泛一些，那不同的价格是否需要不同的操作地点，不同的才做人员、不同的分拣流程，着是个问题？
目前专线领域里，大量小型民营企业在经营上单打独斗，货物收揽能力差，在货物集纳环节上比较耗时，叫车、装车耽误了时效，但车等货带来的就是集约化的成本大幅度降低，着是跟快递的理念南辕北辙的！
快递有两条路径、空运和陆运，操作设备以箱车为主、分拣效率针对于标准纸箱货物效率非常高，但零担货物千差万别、门框、电缆、异形件，那么分拣工具就会变为叉车托盘，为了尚未有的货量添置新的设备？不置可否！
公路货运业由于规模较小，技术和营销力量不足，所以普遍运营品种单一，即使行业中排名靠前的佳吉、华宇、德邦也没有涉及创新的运输项目。物流领域需要多项目的运营是不争的事实。
但现阶段还没有找到融合之路的前提下，盲目的跨界，未来就会形成雷声大雨点小的境地。
参考：日本运通的营业项目：搬运（单身汉搬家、海外搬家、艺术品搬运）；支持电子商务交易（塘鹅件）；国际多式联运（海陆空联运、铁路集装箱运输）；回收物流（办公设备回收）；金融物流（保安运输）；流通加工（食品加工、装入软件）；物流信息管理（GPS、提供在途运输信息）。从上述经营项目中可以明显的感觉到与世界运输业的差距。
安能中通背后都有红杉的影子，前者从快运杀向快递，后者从快递杀向快运，快递和快运产品定位不同无法共用一套运营体系，这得烧多少钱啊；
如果县镇可以和总部直接签加盟协议，二级加盟商将会被打压，并且由于盟主太多都会掠夺好的落地配资源，甲乙双方的博弈可能会置换；
针对于快递与零担而言 ，其实没有什么相对的门槛，都是处在业务瓶颈期的一种创世和突破，但从客户、设施、定价等各方面众多的难解命题在路上等着你。---
