来源/苏宁财富资讯（ID：SuningWealthInsights）
作者/陶金
刚刚过去的2018年，对于物流业来说，是非常值得一提的一年。在这一年，物流业跑赢了中国大多数实体经济部门的增速。更为重要的是，高增长的背后，不仅是需求的刺激，更有市场结构优化和技术变革等供给端的改变。
不过，在经历创新和增长的同时，我们发现物流从业人员普遍怀有较大的危机感。这是因为市场竞争的白热化、疲软需求的潜在预期触动着他们的神经。而2019年，这样的趋势很可能持续下去。
一、增长，仍将保持较快速度
近几年，经济环境不景气，物流是少数几个保持高于平均水准增长的行业之一。截至11月，2018年全国社会物流总费用接近12万亿元，同比增长13.3%（参见图1），显著高于GDP增速，显示了经济对物流的需求仍然强劲。
不过，在显著的增长中，不同细分领域的分化愈发严重。快递、零担、整车这三大物流分支中，表现各异，可谓有人欢喜有人愁。
值得注意的是，虽然物流业纷繁复杂，但每一个细分制造业都有潜力拥有自己的专业物流细分领域，如汽车物流、冷链、农业物流、危化品、仓储等等。限于篇幅，我们仅对三大物流分支进行分析和预测。
快递
首先，快递行业增长仍然较快。整个2018年，一共送出了505亿件快递，增长25.8%。截至2018年11月，快递业收入达到5428亿元，同比增长22.3%，当然这主要受益于线上零售的持续扩张（参见图2）。不过，这样的趋势也随着线上零售增速的下滑而有所减缓。这多少为快递行业的发展蒙上了一层薄薄的阴影。
该如何应对？其实各家快递公司早已想到这个问题，但如何摆脱所谓的“淘系件依赖症”（淘宝等电商快件占中通、圆通、申通、韵达等通达系快递企业业务量的比例超过60%），至少以通达系为代表的市场主流快递企业似乎还没找到长效的办法，更多的是去拓展快递业务以外的市场，以曲线救国的方式减少对电商的依赖。
零担
其次，零担市场在2016年突破了万亿规模，并在2017年达到1.25万亿，占公路运输市场的24%，是快递市场规模的2倍，同比增速也提升到了20%以上，发展势头良好。以德邦为代表的零担企业普遍具有较强的车队实力和网点铺设能力，到了2018年，该是回报的时候了。
整车
最后，整车市场规模在扩张，但其在公路运输中的份额却在下降。整车市场虽然不被大众消费者熟知，却是规模最大的细分产业。2018年整车运输市场规模预计达到了3.5万亿元，占公路运输市场约65%。不过，这一比例还是比2017年下降了2个百分点，主要是被快速扩张的快递业抢走了。预计2019年，整车运输占公路运输市场的份额还会下降。
预计2019年，快递仍将保持较快的增长，但增速将会继续下滑，这将为行业带来更多的挑战。而整车和零担则更受经济周期波动的影响，若实体经济不景气，这两个产业将面临这几年少有的困境。总体而言，物流业越来越大的危机感正在酝酿着。
二、竞争，面临更大的不确定性
纵观物流业的发展，除了一些鼓励性产业政策和行业标准法规，其市场运行并未受到政府的直接干预。较少的政策干预孕育了充分的市场竞争、实现了资源的有效配置，我国的物流产业再也不是几年前简单的快递和快运（包括零担和整车）市场，而是物流企业多角化、业务互相交叉的复杂运行模式。
产业组织学中的最大最小化原理（指每个厂商努力实现在每个类型产品中实行产品差别化策略，客观上形成了在每个细分产品市场中均拥挤着每个厂商）在物流市场中被运用得淋漓尽致。
例如，德邦的老本行是零担，但快递和整车却是其发展最快的业务；通达系、顺丰也开展了零担业务；电商物流也加入了快递、快运市场的角逐，苏宁物流收购天天快递便是其中的经典案例。
在激烈的竞争和日趋成熟的市场结构中，并购不可避免地发生了，同时市场也变得越来越集中。2016年以来，快递服务品牌集中度指数CR8（市场中前八大企业的市场份额之和）持续上升，2018年的下半年达到了81.3（参见图3）。
正如快递市场CR8所反映的，物流领域的头部企业在行业竞争结构日趋成熟的背景下，日益壮大。但不得不提的是，快递市场已经转变成了典型的“伯川德”式的寡头竞争，即市场中的企业以价格为竞争策略的主要参数，价格战愈演愈烈。
在此背景下，谁能够在2019年更好地控制成本，谁就能够成功攫取竞争优势。不过，面对快递行业“曲折”的规模经济（参见图4），想要获得成本与收益的平衡，着实是件难事。在这些不确定性下，聪明（或者说有雄心）的快递企业可寻找一条确定性道路，即继续进行运力铺设，最终将成本大幅度降至收益之下。
在公路快运领域，成熟的市场结构仍在构建中，不断有新进入企业“搅动”市场。例如，壹米滴答这家零担企业便以迅猛的速度完成了对安能物流、德邦物流等巨头的超越。到2018年4月，壹米滴答全网日均货量达3.07万吨，其中直营日均货量达1.17万吨，占比高达38%。同时段内数据显示，安能日均货量达2.6万吨、百世日均货量达1.8万吨、德邦日均货量达1.7万吨。短短不到3年的时间，壹米滴答全网日均货量已超过安能，成为行业货量之王。
在竞争白热化的同时，公路运输行业也受到了经济增长放缓的影响，周期性向下波动趋势明显，因此在2019年，该领域的竞争将面临更大的不确定性。
三、创新，方向决定成败
从“汗水物流”到“科技物流”，科技创新让这一“古老”的行业不断注入未来感和增加新的想象空间。
前几年，互联网技术不断地推波助澜，在泡沫之中，我们发现其中“花哨”的多，实用的少。资本推动的背后，吹嘘的多，实干的少。但后来，人们渐渐发现，以无人机、机器人分拣为代表的物联网、人工智能，甚至区块链等前几年被人称为“噱头”的技术，已经取得了商业化道路上的实质性进步。
其中最核心的原因便是，主流物流企业在完成了大规模的网点、运力、仓储空间等基础设施铺设之后，上述这些技术有了发挥的空间，也确实带来了成本的显著下降。这种数字化的变革比我们想象的快很多，也正因如此，2019年很可能会成为这些技术大规模商用的元年。
从具体的技术趋势来看，经过几年的发展，“互联网＋”这一波浪潮已经逐渐进入尾声，人工智能、物联网和区块链（及三者的结合）很可能成为未来几年物流人心中新的宠儿。在此领域的应用方面，不得不提菜鸟网络，它所打造的国家智能物流骨干网将对行业产生天翻地覆的影响。
在这个网络中，微观与宏观，“天”与“地”，道路的线和仓储的点相互融汇，将极大提升效率。举个例子，在可预见的未来，货车必然将变成一个个节点，成为移动的仓、收货的门店，进而带来整个行业发展观的颠覆。
然而，企业越大，转弯越难。大公司都在构建基于数字的平台服务能力，持续的数据喂养，驱动企业越来越大，但是，当大环境流量不再增加，成本持续提升、技术迭代带来的价值提升无法覆盖成本提升的时候，就会陷入危局。如果数据、资本、价值无法高于企业成本的增长，大公司就必须找到新的技术、节点来获得新一轮成长。这也是物流业中技术领域持续“换流行”的原因所在。
最后，在宏大的技术变革趋势面前，我们不得不提示微观企业所面对的潜在危机。面对千亿级的物流公司和八十万家中小物流企业并存的现状，技术创新因素的闯入会如何改变这个领域？
过去5年是物流创业魔幻的5年，众多企业从零到上亿规模，再归零。在需要奔跑的时候，企业很容易只顾低头做事，或盲目创新而忘记方向。如果找到了对的技术创新方向，企业规模化的速度非常快；但如果方向错了，幻灭或许就在瞬间。
摘要：经过改革开放以来40年的持续快速发展，中国已经成为有全球影响力的物流大国和全球最大的物流市场。中国物流业规模虽大，但绩效并不理想。大而不强、全球连接能力弱、现代化程度不高，物流成本偏高、质量效益不佳，中高端、体系化、集约式物流服务与供应链服务等严重不足，传统运作模式难以为继等问题突出。“十三五”及未来更长时期，中国的工业化、信息化、市场化、城镇化、全球化、绿色化进程将深入推进，物流业发展的需求、技术供给、制度、资源环境以及国际格局会发生重大变化，要求中国物流业朝着安全、高效、便利、自动化、信息化、数字化、网络化、智能化、精细化、绿色化、全球化等方向发展。
一、中国物流业发展的基本现状
（一）中国是全球物流大国
经过三十多年发展，物流业已经成为国民经济的支柱产业和重要的现代服务业。2013年，中国物流市场规模首次超过美国，成为全球第一[1]。2017年，全国社会物流总额达到252.8万亿元[2]（表1为近年来的物流总额变动）。2017年，全国铁路货物发送36.89亿吨，公路货运量368.69亿吨，水路货运量66.78亿吨，民航货邮运输量705.80万吨。全国铁路货物周转量26962.2亿吨公里，公路货物周转量66771.5亿吨公里，水路货物周转量98611.3亿吨公里，民航243.5亿吨公里。规模以上港口货物吞吐量126.72亿吨，全国规模以上港口集装箱吞吐量为2.38亿TEU（标箱），全国规模以上快递服务企业业务量完成400.6亿件，快递日业务量突破10974万件[3]。铁路货物发送量、铁路货物周转量、公路货运量、港口吞吐量、集装箱吞吐量、快递量均居世界第一，民航货运量居世界第二。
在规模快速扩展的同时，物流能力有很大提升。2017年，全国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高速铁路运营里程达到2.5万公里，居世界第一位；全国公路总里程达到477.35万公里，其中高速公路通车里程13.65万公里，居世界第一；全国内河航道里程达到12.7万公里，其中高等级航道1.25万公里；全国规模以上港口万吨级泊位达2366个；全国民航机场达到229个[4]。截至2016年底，全国营业性通用（常温）仓库面积达近10亿平方米，各种类型的物流园区不断涌现。物流基础设施的大发展为物流能力的提升奠定了坚实的基础。
（二）物流市场开放程度高
改革开放之初，跨国物流企业就开始进入中国。20世纪八、九十年代，先后有联邦快递、敦豪、天地物流、联合包裹、马士基等跨国物流企业在中国建立合资企业。中国入世后，物流业进一步扩大开放。2006年起，外资企业在中国可自行设立分销网络，独立经营物流业务。凭借规模、资金、技术和管理等优势，跨国物流企业已从原先主要以合资为主逐步走向独资，从单一业务走向综合物流业务，从集中于中心城市物流业务向构筑全国性物流网络展开。例如，联邦快递在广州白云机场设立亚太转运中心，联合包裹在香港、上海、深圳设立航空转运中心，天地物流在上海、北京、香港设立微型转运枢纽，敦豪设立香港转运中心和上海北亚转运枢纽。开放的中国物流市场成为世界物流市场的重要组成部分，成为跨国企业竞逐的焦点。2014年9月，中国全面开放国内包裹快递市场，对符合许可条件的外资快递企业，按核定业务范围和经营地域发放经营许可。引进来的同时，国内物流企业国际化也迈出一定步伐，加大开拓国际物流业务和海外布局布点力度.
（三）物流业发展不平衡
受经济、生产力、基础设施、市场化程度、信息化水平、需求等因素的影响，物流业呈现东部发展快，中西部发展慢，城市物流相对发达，农村物流滞后且水平低的局面。以快递为例，2017年，东中西快递业务收入的比重分别为80.9%、10.8%、8.3%，业务量比重分别为81.0%、11.7%、7.3%[5]。物流企业、物流设施、物流活动高度集中在交通、信息更为发达的大中城市。
从社会物流总额的绝对值构成来看，工业品物流总额占社会物流总额的比重从2001年的82.8%增长到2017年的92.8%[6]，工业物流在国民经济发展中占据主导地位，是推动社会物流总额增长的主要动力。与消费市场紧密连接、竞争激烈、技术水平要求较高的家电、日用化工、烟草、医药、汽车、连锁零售和电子商务等行业物流需求旺盛，特别是快递业呈现超高速发展。居于产业链上游、资本密集型的农产品与农资、钢材、煤炭、矿石等大宗物资物流发展相对滞后。
（四）已形成多元化物流发展格局
物流已经形成多种所有制并存、多元主体竞争、多层次服务共生的格局。从所有制看，国有、民营和外资三足鼎立；从需求看，既有民生需求，也有来自农工商等产业需求；从提供主体看，既有传统企业，也有专业化企业和新兴企业。在近些年物流业重要性日益显现的态势下，社会资本纷纷进入物流领域。服务产品和服务模式日趋呈现多样性，第三方、第四方、供应链、平台、联盟、O2O、众筹等多种经营模式加快发展。服务空间分布上有同城、区域、全国、跨境等多种类型。服务时限上有“限时达、当日递、次晨达、次日递”等多种类型。物流企业不断开拓业务范围，开展代收货款、上门取件、代客报关、代客仓储、代上保险、代发广告、签单返回等时效业务和增值服务；
冷链、跨境包裹、社区代收货、智能快递箱、校园快递、农村快递等新兴和专业化业务不断涌现。物流业与电子商务交叉渗透融合进程加快。物流服务竞争方式日趋多样化、差异化，竞争形态发生了很大变化。电商物流、快递快运、物流地产、冷链物流、航空物流、物联网等细分市场成为投资关注点。一些物流企业开始进军物流电商领域。
（五）物流服务科技水平有较大提升
与过去科技含量较低的状况相比，目前物流行业信息化建设有一定进展，物流集成化和自动化水平有较大提升。物流行业自身技术进步较快，信息化程度不断增强。高速铁路、高速船舶、自动化立体仓库、自动分拣设备、智能物流设备等现代物流装备进入快速发展期，物流企业普遍使用手持终端、车辆卫星定位技术、电子条码、无线靶枪等，互联网、车联网、物联网、大数据、云计算等技术加快应用，信息网络技术与物流业进一步加快融合，信息网络技术对物流业务的支持能力进一步增强，物流供需匹配APP系统受到重视。
（六）物流产业组织结构有所优化
截至2016年底，按照国家标准，经评估认定的A级物流企业超过4000家[7]。由中国物流与采购联合会、中国物流信息中心组织的《2016年度中国物流企业50强排名》，榜上50家企业物流业务收入合计共达8299亿元，物流企业50强门槛达到28.5亿元[8]。快递、电商、零担、医药、物流地产等细分物流市场品牌集中、企业集聚、市场集约的趋势进一步显现。在公路零担市场，加盟型网络依托资本和技术优势，集聚了一批小微物流企业，货运市场集约化步伐加快。
二、中国物流业发展的主要问题
中国已成为物流大国，但还不是物流强国，物流绩效并不理想。成本高、效率低、集约化水平不高、产业支撑度不足，诚信、标准、人才、安全、环保等“软实力”不强，尚不能满足现代物流国际竞争的需要。物流整体市场环境较为严峻，产业间联动发展空间巨大，物流企业经营压力持续加大，收入利润率低。地方保护、不正当竞争、诚信体系缺失等问题依然存在，资金短缺、人才短缺问题难以缓解，创新驱动的内生机制尚未建立。与此同时，国家支持物流业发展的诸多政策有待落实，相关问题还没有实质性改善。这些对我国物流业进一步发展提出了严峻挑战。
（一）物流绩效有待提高
近年来，全社会物流总费用占GDP比重有所下降，但仍然较高，如图1所示。据国家发展改革委、国家统计局等部门联合发布的数据显示，2017年中国社会物流总费用为12.1万亿元，同比增长9.2%；社会物流总费用与GDP的比率为14.6%，比上年下降0.3个百分点。但仍然远高于发达国家8%―9%的水平[9]。
物流绩效不高的原因是多方面的，突出表现为以下几个方面：
一是物流系统性不强，网络化程度较低。中国物流系统性和综合性不强，运输结构不合理，网络化和组织化程度较低，呈现分散、各自发展的态势，基础设施的配套性、兼容性较弱，末端网络薄弱。“干、支、末”与“物流枢纽、物流园区、物流中心、配送中心、终端网点”等构成的物流网络很不完善，干线之间、干线支线之间、干线、支线与配送之间、支线与末端之间均存在许多薄弱环节。物理基础设施网络、信息网络、运营网络尚在形成之中。公共物流基础设施、社会化物流基础设施、企业自营物流基础设施之间的比例不尽合理。高效便捷、能力充分、衔接顺畅、结构优化、布局合理的综合交通运输体系尚未形成，综合交通运输枢纽建设滞后，难以实现合理分工和有效衔接，沿海和内陆集疏运体系不配套；一些地方物流园区、物流中心盲目大量兴建情况严重，造成闲置浪费；仓储设施资源分布在不同行业和部门，缺乏有效整合；铁路在综合交通运输中的优势未得到充分发挥，见表3，铁路货运份额比重明显偏小。
转自：物流桃园
