武汉货主被东北司机斥责背后：艰难的生意和服务的提升

 据交通运输部2019年数据显示，全国道路货物运输从业人员约2080万人，全行业1355.82万辆营运货车完成的道路货运量占全社会货运总量的76.9%。但这个庞大的却是一个弱势群体。

1、货车司机整体收入  

据中国物流与采购公路货运分会2018年发布《货车司机从业状况调查报告》（以下简称《报告》）显示，从司机月收入来看，个体司机与受雇司机的月收入均集中在5千-1万之间，分别占30.07%和48.14%。

其次，多集中在8千-1万间。在高收入区段中，个体司机和受雇司机收入呈分化现象，个体司机收入达1.5万以上的司机仅占样本总体的13.88%，而受雇司机收入1.5万以上的仅占1.35%，个体司机相对于受雇司机具有更大经营主动性和盈利积极性，是道路货运行业重要的基础力量。

样本数据显示，99%的司机表示自身家庭均以其驾驶收入为主或仅有驾驶收入来源。

表1 货车司机收入情况

2、货运行业市场发展困境

 货车司机生存的好与差，取决于于公路货运市场生态变化。

（1）货运行业“易进难出”：相较其他行业，货运行业先期投入都很高，以散户为例，购置一辆长途半挂车落地上路动辄几十万，大部门的散户都是通过借贷来完成先期的投入，还贷的压力让散户们不敢停下来，停下来就意味着贷款还不上，由此出现了给钱就拉货的低价行为。

同时货运车辆折旧很快，一辆车20万买过来营运一年可能只值10万，过早卖掉车辆通常都意味着亏损。在还款的压力和折旧亏本的双重压力下，就造成了货运行业易进难出的现象。由此一遇到行情不好的年份，运力就容易过剩，内部恶性竞争就会加剧，直接导致运费走低。

（2）市场竞争层次不高：货车运输行业是我国最早开放、高度开放、门槛较低的行业。上世纪80年代交通部提出“有路大家行车”，只要会开车、有车开，谁都可以进入市场，货运市场90%为个体户司机，10%为企业，使得该行业呈现了“多、小、散、弱”的局面。

业内人士表示，市场准入门槛低，所需技能简单，很多货车司机找不到别的方式就业，只能开货车，致使恶性竞争激烈，这是货车司机生存艰难的根源之一。

（3）经济环境冲击货运行业：当前，经济下行压力加大，货运业总体货源趋紧、成本不断上涨，而运价却持续低迷，七八年前一辆车每个月纯收入最高可达两三万元，但现在不可能了。

今年疫情和贸易摩擦等因素冲击产业链供应链，公路货运市场遭受需求不振的影响，货主企业生存压力也传导给了货运企业，最终承压的货车司机。业内人士表示，货运业处于整个社会产业链的末端，处于分散状态的货车司机面对货主，没有议价话语权，这是造成货车司机生存之难的一个重要原因。

（3）互联网介入比价现象严重：打着为货车司机提供免费货源信息、降低空驶率旗号的车货匹配平台，也在间接导致部分货车司机处于半失业状态。

货车司机本来是通过配货站、物流园、熟人介绍、QQ群等渠道获取货源，但随着互联网介入后，车货匹配平台和货主达成合作协议，货源信息透明，各种比价的现象涌现使运费低的不像话，导致货车司机处于两难的境地，拉了货不赚钱，不拉货没事干。