终极偶像、四驱利器、可靠性能，这些特质让Jeep牧马人自问世起，便拥有大批忠实的客户。随着全新一代牧马人登台2017洛杉矶车展，在延续Jeep CJ车型经典造型的同时，带来内饰、配置、动力总成等四大领域的全面革新，尤其是它搭载的FCA集团最新2.0T+8AT动力总成和开创性的智能分时四驱系统，让牧马人再次成为汽车界的热门词汇。截止12月20日，关于全新牧马人的内容全网累计阅读量突破8000W，且受到广大媒体车友的一致好评。
今天，参加了全球媒体海外试驾的夏东老师为大家带来全新Jeep牧马人的第一手资料。全新一代牧马人到底什么样，就让本期特邀嘉宾 —— 夏东给你答案~
本期特邀嘉宾
“踢车帮”夏东：1999年加入源自德国的《ams车评》，历任编辑主任、编辑总监、执行主编，《ams车评》首席内容官。夏东还是世界年度车创始评委之一，世界年度最佳发动机评委之一，中国年度车创始评委之一。2017年，告别工作17年的ams，创建了新的团队《踢车帮》，致力于用视频为爱车人士讲述汽车的故事。
导读
越野车，越纯粹，越难于亲近。它远离日常，情境特殊。新一代牧马人想改变这一看法。
首先插入这次试驾的视频，如果您对进一步的讨论感兴趣，请继续阅读文字版。
奥迪Quattro，最初就是为了提升赛车的公路性能而开发的，那时候奥迪根本就没有越野车，奥迪第一款SUV奥迪Q7是2005年才问世的。
在个人用车领域，坚持纯粹越野特性的车辆已经凤毛麟角。道路的拓展使车辆越来越不需面对通过能力的考验，反之，在公路上舒适便利的驾乘才是最重要的。
如果说“在没有路的野地里行驶”还是个需求的话，绝大多数情况下，动机可能只有一个——“玩”。
其性质就像人类自身的行走与攀岩。行走是日常生活需要，攀岩，则主要是玩儿。既然是玩儿，就不应该影响正常生活。为了“把玩”这种能力，还得再花钱购买一辆日常用车，这就不是普通支付能力的人群了。
从几十年前军转民那一刻起，牧马人就是给普通人用的。到了现在，它还是坚持中产阶级定价，不走高端。
既然如此，就是要为足够多的人所采用，就不能用“越野”二字自缚手脚。对牧马人，Jeep早就不再把它定义成“越野车”——是Jeep创造了SUV这种车，牧马人是Jeep车，所以是SUV。
牧马人最不用担心的就是它会越野这件事。世界上天生比它还会越野的车几乎已经绝迹了。即使有能跟它比较的，也都比它贵得多。
那么，只要保持这个能力，保持这个样貌，不说“越野”，比说“越野”，有利。关羽备受推崇的形象不是挥刀杀敌，而是夜读春秋。
牧马人的追求是，在恪守这份“初心”的基础上，满足用户日益提高的日常需求。但以坚守专业能力为基础，去提升日常实用性，是一种相当难习得的本领，需要时间轴上的经验积累和技术升级。
新一代牧马人要告诉人们的是：“我精进了。”在这次体验当中，Jeep还摆出了一个姿态：新牧马人不但更会公路，也更会越野，两不耽误。
我的立场不是Jeep怎么想的，而是我自己怎么期望的。于是，在试驾开始前，确定好审视新一代牧马人的角度是：
假如我
只能拥有一辆汽车，
它多大程度值得列入我的选购清单呢？
★是不是更好看？
★是不是更好开？
★是不是更舒服？
★是不是更好玩？
★是不是更便宜？
是不是更好看？
其实新一代车在所有部位上都是全新的设计，不变的是整体风格。事实上，这个风格是不能改变的，因为牧马人已经高度人格化了，你可以给它“化妆”，让它好看，而不能 “化装”，变成另外一个车。
新一代牧马人每一处细节都有更高的精致度，更注意修饰，因此看起来有一种超脱了工具主义的艺术感。
发动机盖的立体造型让它比上一代显得更强壮有力。Rubicon版还有颇具野性的散热孔。圆形大灯挤压格栅条孔的形态源自第一代军转民的CJ款。棱角变得圆润的一个实用价值是降低风阻。
内饰则不需要像外部那样承担遗传责任，因此可以自由发挥。
新仪表台面板平坦开阔。同样强调对功能化结构的修饰，以体现精美的工艺感。这让人想到一些运动腕表的设计理念。
内饰部分还让人直观地感觉到材料的质感和加工精细度的提高，尽管我认为这仍然不是牧马人的强项。但当我了解到，这个内饰是完全打开车篷，在极细水雾中浸润16个小时，而各部分功能正常后，它在我眼里的形象获得进一步提升。
最终结论是，牧马人更好看，更精致了。对我而言，它很招人喜欢，是世界上最有型的SUV之一。
是不是更好开？
2.0T发动机＋8AT自动变速箱是全新的配置。2.0T发动机来自阿尔法·罗密欧，为牧马人的使用场景进行了调整，取消了复杂而娇气的电磁液压进气门控制机构。
它采用双涡管增压器，进气道、节气门体和涡轮增压器都有独立的液冷系统。功率272马力，扭矩400牛顿·米，属于这类发动机中的高输出品种。
我试驾的其中一辆四门Robicon用的就是这套总成。在越野时没有发现可抱怨的地方，公路驾驶则优于3.6自吸V6发动机款。它的加速响应和爆发力都更令人满意，也感觉不出所谓的涡轮迟滞。
在朱丽叶和Stelvio上，我都体验过这套动力总成的魅力，在更为沉重方正的牧马人上，它的运动感不再那么突出，却能够提供一个响应积极，动力充足的驾驶。
这辆2.0T Rubicon据称是针对欧洲市场的，它装备的分动系统是Selec-Trac，而美规版3.6 V6 Rubicon配备的是Rock-Trac，它们的低速比都是4.0:1，也都带有Tru-Lok前后差速锁，前后轴都是高级别的DANA 44，不同之处是Selec-Trac有全时四驱模式。
驾驶姿势的改进，是新一代牧马人突破“越野车/SUV”瓶颈具决定性的一点。现在驾驶牧马人不再是一个在日常让人感到别扭的“越野姿势”了。驾姿和操控方向盘都变得自然，长时间在市区驾驶不再是问题。
新的电控液压助力转向大幅改善了操控的体验。它力度均匀，手感顺滑，而且在路面和野地上都能有清楚的反馈。在山路上，新牧马人还有种欧系SUV的操控乐趣——转向准确，底盘稳定，车身侧倾小。
四驱系统新增了全时四驱模式，据说中国版的Sahara和Robicon都提供这个模式。
驾驶者可以省事地一直置于这个模式，而不用想着依据路况和车速在2H和4H间来回切换。即使Sahara标配的分动器不带这个模式，其2H切4H也很便利，能在行驶当中，时速88.5公里之内，直接切换。
结论是，牧马人明显更好开，即使是全副武装的Rubicon，也跟开一辆常规的SUV那样简单、轻松。
是不是更舒服？
前后硬轴加框架底盘设计会使左右车轮互相传递来自路面的干扰，从而产生抖动。新牧马人大幅度减轻了这种情况，能提供不错的行驶舒适性。
方向盘在任何情况下都极其顺滑，底盘总是很安静，车身也甚少发出声音。新2.0T虽说是四缸发动机，其平顺性也不比3.6低，两款发动机的静音效果都很出色。
上面的描写在越野时同样适用。大概没有什么车在野地里能像新牧马人那么自在，那么舒服了。安静、柔和、平顺、易控。悬挂在遇到颠簸，剧烈伸缩时，一声不吭，方向盘也从不乱动。
前后座椅都值得称道。前座能妥帖地与人体契合，并提供恰当的支撑。山路操控也好，爬石头过河也罢，三天下来，我的腰没提意见。后座的可贵之处是能对大腿提供合适的支撑。
通常这样的四驱车，会因为地板高，导致人腿部无法贴合坐垫，而牧马人的后座并无此问题。四门车轴距扩大了6厘米，在总长度不变的情况下，新一代牧马人轴距达到3008毫米，改善了乘坐空间。
自如地驾驶，放松地乘坐，安静地行进，再加上一套好音响（阿尔派）。整体上，新牧马人的驾乘质感显著升级。
是不是更好玩？
牧马人与普通SUV最大的区别是它的玩具属性。仍然是前面说的道理，少了实用性，玩具属性难以立足，有了实用性，玩具属性就是大卖点。没有哪款SUV提供像牧马人这么多玩法。
软篷可以有多种形态（包括一种电动选装），硬顶也能拆卸，前风挡还能放倒，而且现在风挡框与A柱分离，确保安全性。车门也都是可以摘掉的，连保险杠的左右两端也能拆掉，提升越野时的攀爬力。再加上双门款、四门款、不同的四驱系统，牧马人好玩的程度又比以前进了一步。
尤其是越野的能力。除了电子控制的前后差速锁、电控前稳定杆解锁、DANA44车轴之类Rubicon专业装备，新车的灵活度也比老款高。
在一些狭窄的转弯处，老款必须倒车找空间，新车却能一把过。760厘米的涉水深度是玩儿的基础之一，另外还有数不尽的Mopar套件伺候。
是不是更便宜？
这么想的唯一原因是新牧马人有了2.0T，这个排量的（低于2.0升）综合税率较3.6降低了两个级别。售价不能简单根据税率下降。
一方面车的基础成本提高了。为了节省油耗，车门、发动机盖、翼子板都改成了铝质，尾门甚至用上镁合金；精密的结构也提高了制造的难度，例如与风挡分开的A柱；增加了一些驾驶辅助配置，包括盲区监视，倒车影像和倒车横向监测等；发动机排量降低了，可是复杂科技使它比老3.6昂贵，还有新的8AT。
另一方面，进口中国时，厂家通常更愿意增加配置维持价格，而不是降低价格。
牧马人系列在美国有4个款式，分别为Sport、Sport S、Sahara、Rubicon，除Sahara为四门专属外，其它三款双门四门共享。加上2.0T和3.6并存（3.0柴油拖后1年上市）以及6挡手动和8挡自动两种变速箱，车型多达21种。估计进口中国的车型没有手动挡，并且会偏重于2.0T配8AT。其中最符合日常SUV要求的是选配Seclec-Trac分动器的Sahara。
中国市场销售的Rubicon会用哪一种发动机呢？
用 2.0T的理由在于，它排量小，公路动力表现更优，油耗也更低。继续保留3.6也有现实意义，这样对于传统的专业玩家，可确保越野能力的可靠耐用。
不管怎么选，Rubicon价格降低的概率都不大。但借助新发动机，向下拓宽牧马人系列的价格边界，用特色魅力，吸引更多普通的SUV顾客，似乎也是难以拒绝的选项。
