据新华社11月30日报道，目前，全国10万多公里的高速公路中九成以上要收费。专家估算，全国高速公路一年收费在4000亿元以上，而继续收费的理由却是“还贷”。
贷款10年还不清？
新华财经算了这么一道数学题：现在修建高速公路的每公里5000万元的造价高位来，加上每公里约2万元/月的绿化养护费用，35万公路系统员工平均5000元/月的工资（包括各级公路单位）和1.6万公里修建费用的贷款基准利率折算的利息，如果再算上中国其他未到期高速公路的养护费用，是9000+60+5400+17000+2500=33960，如果1年收入4000亿以上，10年就是4万亿更多了，剩下的近两万亿去哪了？
就这4万亿的概念换句话说，中国高速公路过去10年的收入足以修建造价2000亿元的南水北调工程20个，耗资900亿元的三峡大坝45座，就连天路青藏铁路也修上125条。
统贷统还面临的质疑
就山东而言，在法律人士看来，“统贷统还”与收费公路管理条例有冲突。全国人大代表、广东国鼎律师事务所主任朱列玉认为，首先，条例中的还清贷款后停止收费是指某一条路，而不是全部已建的，更不包括计划建的；其次，即便没有还清贷款，到期了也必须停收，因为条例中不得超过限期的规定没有任何例外情形。对广大车主而言，只要路网在不断完善，地方有修不完的路，也就意味着或许没有停止收费的一天，收费还贷会变成一个无限循环的“陷阱”。
何时才能向世界看齐
高速公路各国都有，而中国高速公路通车里程已达到7.5万公里，仅次于美国。全球共计收费公路14万公里，而其中10万公里在中国。
根据国家审计署对高速公路的审计报告测算，国家正式批准的收费站有6000多个，平均30公里有一个收费站；但据谷歌地图统计，全国收费站是86053个，二级以上公路35.33万公里，平均不到4公里就有一个收费站，收费公路里程可环绕地球四圈半。每公里收费接近千万元，每米收费接近万元。
美国：多数不收费，收燃油税
全美高速公路有8.8万公里，居世界首位，但收费公路只有7800多公里（约8.8%）。修路和维护的费用从何而来？答案是燃油税。
1956年，美国国会通过了《联邦资助公路法案》，根据这一法案，州际高速公路由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资。其中联邦资金由“联邦公路信托基金”提供，这个基金的资金87.6%来自机动车燃油税。
美国的收费公路主要是州内高速，因为有些州仅靠燃油税解决不了修路资金，所以采用设立收费站收费来获取资金是形式之一。
德国：客车全免费
在德国，开车是一种最便宜的交通方式。德国的高速公路采取的是客车免费，12吨以上货运卡车收费的分类计费方法。 客车无论其行使里程多少均不收费；而12吨以上货运卡车则根据其行驶里程的多少，由安装在每一台货车上的自动计价装置监控其实际行驶高速里程数，并缴纳相关费用，每辆车每公里费用为1.5欧元。
自动计价装置与安装在德国高速公路上的300个读取装置以及GPS卫星监控系统相连接，形成一套无缝监控网络。货车高速通行费用的缴纳可在各个加油站的自动缴费机自助进行，也可以通过货运公司统一收取。德国高速公路出入口并无收费处，这既节省了人力物力，也保障了高速公路的畅通。 作为汽车始创国，德国境内所有高速公路建设和维护应由政府出资建设，而使用者则通过支付燃料矿物税、车辆税以及累加于矿物税之上的增值税，来用于高速公路建设、维护。
日本：打折普遍，ETC是主要功臣
日本很少有高速公路免费开放，高速公路实行全国联网收费，通行费收缴结算、电视监控、信息收集、统计分析、提供信息服务等各项功能都比较完善，而且监控系统和资金收入系统非常完备。这种比较明晰与透明的高速公路管理与收费的监管体系，使得日本高速公路遇到损坏能够快速修复，也能够防止收费项目被管理部门移作他用。
大部分日本的高速公路按里程收费，征收标准全国统一。其中，各种打折方法堪称一大特色。比如，在高速公路上的行驶里程在100公里至200公里之间的，超出100公里的部分可优惠25%，如果超过200公里，则超过部分可优惠30%。
日本政府还向装配电子缴费车载器（电子标签）车辆的用户提供补贴，减轻用户因此造成的额外负担，车载器的费用通常在3700日元至1万日元之间。其次，高速公路管理公司制定了多种通行费优惠措施，给用户带来实惠。规定用户利用ETC缴费，不仅可以得到3%到8%左右的返点，在不同的时间段和不同的路段还有不同幅度的折扣。具体的优惠政策有：早晚优惠、深夜优惠、节假日优惠等
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