轮机长务必提高重视程度：船舶压载水管理典型缺陷剖析及应对策略

《2004年国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》（BWM公约）旨在通过管控和管理船舶压载水与沉积物，防止、最大程度减少并最终消除有害水生物和病原体转移所引发的环境、人类健康、财产及资源风险。  该公约于2017年9月8日正式生效，中国政府于2018年10月22日正式提交加入文书，2019年1月22日该公约正式对我国生效。  根据BWM公约规定，船舶应根据其建造日期逐步从满足D-1排放标准（置换压载水）过渡到强制满足更为严格的D-2排放标准（借助压载水处理系统对船舶压载水进行处理）。

BWM公约制定了D-1和D-2两个管理标准。D-1置换标准规定船舶需在距最近陆地至少200海里、水深至少为200米的区域进行压载水更换；若无法达到上述距离和水深要求，则应在尽可能远离最近陆地，且在任何情况下距最近陆地至少50海里、水深至少为200米的海域进行压载水更换。  D-2性能标准则要求船舶只能排放经过压载水处理系统处理后的压载水，以减少压载水中微生物的种类与数量。  BWM公约生效后新建的船舶应当满足D-2标准，现有船舶则需依据其建造日期、压载水总容量、IOPP证书上次换证检验日逐步过渡。具体实施时间详见相关规定（见表1）。

自BWM公约正式生效已逾五年，多数现有船舶在IOPP证书换证检验时需满足D-2标准的要求。  然而，在实际操作中，发现部分船舶存在为规避安装压载水处理系统而违反公约的行为。此外，部分船舶虽已安装压载水处理系统，但在压载水的实际操作过程中并未严格遵循D-2标准执行。

（一）借助延长IOPP证书有效期来逃避压载水处理系统安装要求  2023年2月，安检员在国内某港口进行PSC检查时发现，某外籍船舶持有的IBWM证书和IOPP证书均为有效期3个月的短期证书。  其中，IBWM证书显示该船压载水管理仅达到D-1置换标准，并注明推迟安装压载水处理系统。  深入核查后发现，该船长期IOPP证书于2022年9月到期，其发证船级社分别在2022年9月、2022年12月、2023年2月连续签发了三份IOPP短期证书，以此推迟IOPP证书换证检验时间，从而将IOPP证书换证检验未完成作为逃避安装压载水处理系统的借口。  从证书来看，该船IOPP换证检验确实尚未完成，无需安装压载水处理系统，但其IOPP证书延期的行为严重违反了MARPOL公约附则I第10.5条的规定。  该船IOPP证书到期后因商业原因多次延期，延期时长高达8个月，严重违反了公约规定。  综上所述，该船IOPP证书的签发不符合MARPOL公约关于证书到期时延期的要求，安检员结合其他重大缺陷对该船采取了禁止离港的强制措施。  随后，船舶管理公司向生产厂商申请安排工程师对压载水处理系统进行安装和调试，并由船级社完成IOPP及IBWM证书的相关检验及发证。

2023年3月，安检员在国内某港口的PSC检查中发现，某外籍船舶IOPP证书上次换证检验完成日期为2022年4月14日，有效期限至2027年3月27日。  然而，其持有的短期IBWM证书表明，该轮的压载水管理仅达到D-1置换标准，压载水处理系统的安装被延后，且船舶实际上并未配备该系统。  船方提供了由船旗国签发、有效期三个月的免除声明，设定了随船保存压载水处理系统安装图纸及交付证明等相关免除条件。  然而，该轮船旗国连续签发免除声明的行为违反了BWM公约中关于免除条款的规定。  根据公约附则A第A-5条，免除仅适用于在指定港口或地点间航行或营运的船舶，并且需通知国际海事组织（IMO）并向各成员国通报相关信息后方可生效。  经查询IMO网站得知，截至目前，仅有13艘船舶依据公约该条款签发免除证书并通报IMO，而该轮并不在免除名单之中。  因此，该轮以持有船旗国免除声明为理由推迟安装压载水处理系统的做法不符合公约要求。

综上所述，船舶未能按时安装压载水处理系统，无法达到D-2排放标准，且压载水处理系统豁免证书的签发缺乏依据。  安检员依法对该轮采取了禁止离港的强制措施。随后，船方取得了压载水处理系统的安装图纸与安装计划。  计划明确规定，船舶应在4月30日之前完成压载水处理系统的安装与试验，船长表示船舶在抵达下一港后即完成压载水处理系统的安装，航行期间将采取相应措施防止压载水误排放，并张贴禁止排放压载水的注意事项。

2023年初，安检员在PSC检查中接连发现两艘外籍船舶虽已按规定安装压载水处理系统，但实际未执行压载水D-2标准。  以其中一艘船舶为例，该轮的IBWM证书于2022年9月签发，证书注明船舶应使用压载水处理系统以满足压载水管理D-2标准。  然而，检查发现，该轮压载水管理计划未包含D-2排放标准相关内容，压载水记录簿显示船舶长期通过更换压载水的方式进行压载水处理，且通过现场询问得知，船长和责任船员均不了解D-2标准的强制实施要求。

与上述两案例不同的是，该轮实际上已按要求完成压载水处理系统的安装，但船舶管理公司及船员对压载水管理要求理解有误，未及时更新压载水管理计划，在D-2标准强制实施后仍采用压载水置换作为常规的压载水管理方式。  按照BWM公约要求，D-2标准强制执行后，D-1标准只能作为紧急情况下的替代措施，该轮显然不符合公约要求。  综上，安检人员开出了滞留缺陷：依据IBWM证书的规定，船舶需达到压载水管理D-2标准，但实际却仅使用压载水置换法（D-1标准）来排放压载水。  之后，船舶管理公司针对相关船员与船长开展了压载水管理培训，并修订了压载水管理计划，获得船级社的许可。  此外，该公司还邀请设备生产商派遣工程师登船，对长时间未启用的压载水处理系统进行性能调试，并对相关船员实施实操培训。

（一）在公约要求落实方面  上述PSC检查案例显示，部分船舶及其管理公司对BWM公约的理解不到位或执行不全面，而有关船旗国和船级社随意签发延期或免除证书，为这种违背公约的行为提供便利，严重损害了公约的权威性。  因此，建议船旗国主管机关与授权船级社严格规范各类延期和免除的认可及发证流程，确保其符合各国际公约和强制性标准；船舶及其管理公司应加强自查自纠，提升对安全和防污染各模块的关注度，依据船舶运营计划与特性合理安排坞修、航修和自修计划，避免因船期延误带来经济损失。

（二）在履约检查标准方面  BWM公约在我国正式生效时间为2019年1月22日，多数船舶的D-2标准强制施行时间通常在2020年之后。  当时全球正处于新冠疫情期间，我国PSC登轮检查基本处于停摆状态。自2023年初全面恢复PSC登轮检查以来，针对BWM公约的PSC检查经验积累较少，尚未构建统一的检查标准。  并且，检查员在处理此类问题时往往承受来自船舶、船级社、船旗国的三重压力，缺乏先例和统一的检查标准参照，难度极大。  因此，建议深入探究船舶压载水处理系统安装要求及相关证书检验延期规定、船旗国和船级社签发的延期和免除证书的有效性与合法性，制定统一的检查与缺陷处理标准，推动部海事局以文件形式将其下发至各直属海事管理机构并予以明确，供全体港口国监督检查员参考执行。  同时，强化BWM公约检查要求的培训，提高我国整体检查水平。

（三）在检测能力方面  按照MEPC.290（71）号决议的要求，船舶压载水处理系统的应用目前仍处于经验积累阶段，对于已安装压载水处理系统的船舶，即便经处理后的压载水排放不符合D-2标准也不予处罚。  在实际检查过程中，压载水取样送检工作尚未有效进行，并且当前我国各大港口普遍存在检测能力不足、检测方式落后、检测时间较长等问题。  因此，建议加快船舶压载水检测设备与方式的研究，规范压载水检测行业的标准和秩序，推动行业健康发展，以提升各大港口压载水检测技术水平，提前为经验积累期结束后日益增长的船舶压载水检测需求做好准备。