2026年5月1日起，《中华人民共和国海商法》（简称"新法"）将正式实施。这是该法自1993年施行30余年来的首次全面修订，条文从15章278条扩充至16章310条。其中第四章"海上货物运输合同"的修订与外贸企业密切相关，涉及风险责任、单证规则等核心环节。
改革一：目的港无人提货责任明确由托运人承担
新法规定：卸货港无人提货产生的滞港费、堆存费等风险及费用，原则上由托运人承担。仅当收货人行使提货权后故意弃货时，责任才转移至收货人。
外贸企业需特别注意：在FOB条款下，若国内卖家以自身名义订舱，可能被认定为"契约托运人"。货物上船后风险未完全转移，一旦买家弃货，托运人将直接承担所有目的港费用。
改革二：电子运输记录获同等法律效力
新法增设"电子运输记录"专节，明确符合法定条件的电子提单等文件与纸质单证法律效力等同。
此举将解决"货到单未到"行业痛点，提升货物交付与资金周转效率。企业需同步调整风控手段，传统"扣单控费"模式将失效。
改革三：港口经营人可被认定为实际承运人
新法扩展"实际承运人"定义，涵盖所有履行承运人义务的主体，包括符合条件的码头、堆场等港口经营人。
该修订旨在平衡权责，港口方将享有承运人免责事由及赔偿责任限额保护，降低运营风险。
改革四：承运人留置权限制细化
若运输单证注明"运费预付"，承运人不得以托运人未支付运费为由留置货物（托运人同时为收货人情形除外）。
该条款强化货方权益保护，外贸企业在"运费预付"模式下遭遇货物扣押的风险显著降低。
改革五：统一国内国际海上运输规则
新法删除原法中关于国内港口间运输不适用本章的规定，将国内沿海运输正式纳入调整范围。
此举终结30余年"双轨制"，实现同船同法、同货同规，大幅降低法律适用困惑与纠纷处理难度。
改革六：货物灭失赔偿标准按市场价值计算
货物灭失赔偿额优先采用目的地市场价格核算，替代原有的CIF价格基准。
新标准更贴近实际货值，提升赔偿公平性，强化货主权益保障。
改革七：新增托运人合同变更权
托运人在承运人责任期间内，可书面要求中止运输、返还货物或变更卸货港及收货人。
该权利为买方违约等情形提供法律救济工具，但托运人需赔偿承运人损失，且当影响船舶正常营运或未提供担保时，承运人有权拒绝变更。
对外贸企业的实施建议
审慎选择客户与付款方式
强化海外买家资信调查，优先采用预付款或高比例定金模式，降低弃货风险。
盘点高风险在途订单
对存在违约隐患的订单，及时补充责任归属协议。
完善贸易合同条款
明确约定目的港无人提货时的责任方、滞港费承担方及违约金机制，可要求买家提供提货担保或采用信用证支付。
强化货物动态跟踪
货物出运后持续监控船期，到港前主动提醒提货。发现弃货迹象立即启动退运等应急预案。
规避契约托运人身份
在FOB条款下，避免自行向船公司订舱。委托买方指定货代操作，防止被认定为责任主体。
配置专项保险
为高风险订单投保物流责任险或弃货险，实现风险转移。
严控危险品申报
如实申报危险货物。瞒报将导致托运人承担全部清理费用及连带损失。
确保联系方式准确有效
在提单中载明收货人有效联络方式。因信息错误导致的通知失效，责任由托运人自负。
构建完整证据链
保留贸易合同、沟通记录、付款凭证等全套资料，为费用追偿提供司法支持。
外贸相关新旧法条对比提示
新修订内容较1992年原《海商法》有显著调整，以下为关键条文修订对比（绿色表示删除/修改，红色表示新增）：
