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从公共服务的定义说起 2002年，中共十六大报告首次界定了政府的四项基本职能，即经济调节、市场监管、社会管理和公共服务。因此，狭义的公共服务不包括国家所从事的经济调节、市场监管、社会管理等一些职能活动，即凡属政府的行政管理行为，维护市场秩序和社会秩序的监管行为，以及影响宏观经济和社会整体的操作性行为，都不属于狭义公共服务，因为，这些政府行为的共同点，是它们都不能使公民的某种具体的直接需求得到满足。公民作为人，有衣食住行、生存、生产、生活、发展和娱乐的需求。这些需求可以称作公民的直接需求。至于宏观经济稳定、市场秩序和社会秩序等则是公民活动的间接需求，不是满足公民特定的直接需求的。
综上所述，公共服务是能够满足公民生活、生存与发展的某种直接需求，使公民受益或享受的一种政府职能。
从这里可以看出，共享单车其实是满足了人们对于出行的需求，即类似于地铁、公交车，有效解决了最后一公里难题，填补了公众出行体系的一部分空白，是一种典型的公共服务。
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共享单车的优势在哪里
在共享单车（这里包括mobike、ofo等）出现之前，实际上政府已经开始提供此类公共服务，如北京市交通委员会运输管理局提供的公共自行车服务，截止到2016年底，北京全市已建成2588个网点、82000辆车规模的公共自行车服务系统。其中，中心城区东城、西城、朝阳、海淀、丰台、石景山六区共建成并投入运营888个网点、27000辆车；郊区大兴、通州、亦庄、平谷、顺义、房山、昌平、密云、延庆、怀柔共建成并投入运营1700个网点、55000辆车。全市累计办卡总量80万多张，累计租还总量1.64亿次，平均周转率为5次/车/天。而mobike在短短一年时间内，已经覆盖海内外36个城市，累计骑行5亿人次。
为什么mobike能如此高速增长？除了众所周知的无桩停车、坚固耐用、手机定位、易于识别之外，不断创新的运营理念也是mobike吸引客户的重要法宝。比如初期，mobike也被吐槽车身重不好骑、潮汐效应明显等等，但mobike很快用更轻的材质、优化的设计以及红包车的创新管理方式解决了这些难题。对比市政单车，这集中凸显了以市场为导向、以结果为导向、以需求为导向，竞争压力下的mobike式市场化公共服务供给模式的强大优势和顽强生命力。如果公共自行车服务仍然垄断在政府手中，那么上述难题可能一直都无法解决。举一个笔者亲身经历的例子。笔者为了方便上班，怕丢又不愿买自行车，打算使用公共自行车，结果发现，充值的地方非常难找，而且极不方便（有上下班），经常白跑，这意味着退款也非常麻烦。自行车的服务点在手机上无法查询，在附近没有服务点时定点取车还车的要求让人非常头疼。基于以上原因，笔者最终放弃了使用公共自行车的想法。这种情况不是持续一天两天了，但始终无法解决，当时笔者就相信，这绝不是技术的问题。没想到，没过多久，mobike就出现了，也印证了笔者的想法。
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为什么要用PPP模式
首先，共享单车是一种公共服务，符合PPP的应用领域。其次，PPP被认为是厘清政府和市场边界，解决政府越位、缺位的重要抓手，而我们经常提的PPP是市场化社会化改革，其实只是强调了PPP在解决政府越位方面的功能，忽视了PPP也能解决政府缺位的问题。比如，共享单车中ofo现在面临的一个很大问题就是坏损率过高，车牌、车锁、车座、车胎损坏屡见不鲜，以至于停在路边的ofo基本都是坏的。共享单车的服务提供商是没有行政职权的，无法对破坏者予以行政处罚，只能追求车子的坚固耐用。而政府在这一领域明显是缺位的，即便不是从提供公共服务的角度出发，从保护私人产权的角度出发也应该加强对共享单车的监管和对破坏行为的惩处。运用PPP模式，就是要让政府意识到自己的监管责任，履行在公共服务方面的职能。最后，共享单车的车辆生产基本是外包，所以其主体核心内容就是运营，契合中央层面本轮推广PPP的核心理念。作为没有基础设施作载体的纯服务类PPP模式，非常值得探索和推广。把市政单车全部交给mobike、ofo来运营，相信不仅能在运营效率上大幅提高，估计在财政资金的投入上也能节省不少资金，至少共享单车履行了一部分公共服务义务，又没有要政府一分钱。政府从具体的提供领域抽出手来，转变为“监管者”，着重把车辆蓄意破坏、恶意竞争等问题解决好，既解决了越位问题，又解决了缺位问题。
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