资料显示，“十三五”期间，西藏每年将投入400亿改善道路交通，目前开工项目有拉林铁路、拉林高速，规划建成拉萨至日喀则、拉萨至那曲、贡嘎至泽当、卡若区至邦达机场等高等级公路；建设拉萨至格尔木、昌都至德格等进出藏快速通道。
基建多，重卡几乎卖到脱销也就不稀奇了。
“西藏毕竟还落后于内地很多，地方的基础设施建设、道路建设都比较多，再加上国家大型投资建设以及边境公路建设，都拉动了工程车市场。”康明洪告诉记者，以前的工程以水电站建设为主，今年的主题则是修路。
据悉，西藏的工程建设与内地的一大区别就是资金到位情况好，这对项目开展无疑是重要利好。
“工程建设不但拉动了工程车销售，也带动了公路运输车市场。”康明洪向《商用汽车新闻》记者介绍道，西藏的公路运输车中，小型车运送生活物资，大型车如牵引、重型载货运建材，而这些建材和生活物资也都是围绕工程的。
向大马力转型明显
相比于重卡大省每年数万辆的销量，去年1~11月，西藏重卡销量只有不到3000辆。可就是在这样一个地方，却有着30多个品牌争抢份额，不少品牌的年销量只有数十辆、10多辆甚至区区几辆。令人惊讶的是，在这些低销量品牌中，既有不知名的“杂牌子”，也有全国排名前十的知名企业，让人不禁好奇，这些低销量企业是如何在西藏生存的。
“有些品牌的竞争手段就是低价，但今后恐怕行不通了。”知情人士向记者透露，尽管西藏中重卡市场整体红火，但在部分地区情况则并非如此，“比如那曲，是典型的‘虫草经济’，也就是说，用户买卡车多用来拉虫草。现在的大环境对虫草销售不利，虫草价格也大不如前。这两年，那曲的卡车市场都比较低迷，经销商也面临转型。”
据他介绍，当地销售的车型较老、多年没变，有些甚至连空调都没有。国四实施后，产品价格整体提升，这种车型的吸引力急剧下降。“目前看，大马力是方向之一”。
去年1~11月，340马力以上车型销售占比为52%。今年1月到6月，350马力以上车型销售占比分别是54.4%、61.5%、63%、69.1%、69.9%、67.1%，趋势明显。
“随着西藏基础建设步伐加快，工程车马力也在增加。”这位人士表示，“至于排放升级，与内地不少地方已经开始销售国五产品不同，西藏经销商目前还没有导入国五产品的意识，只能等法规硬着陆。”
