点击上方标题下「美加达自动波」可快捷关注
实例1：换挡杆无法从P挡移出
一辆凯旋车行驶3200km后，出现了虽车辆可以启动，但AL4自动变速器换挡杆无法从P挡移出，且侧组合仪表上无挡位显示的情况。
用PROXIA3诊断仪进行全车电控单元整体测试时，诊断仪显示与BSI（它是车上功能最多的一个电控单元）、发动机电控单元1320均有对话，但与自动变速器电控单元1630无对话。根据以往的检修经验，出现这种情况的主要原因有：⑴CAN网网线有故障；⑵电控单元缺少供电。于是首先检查CAN网网线，导线9000和9001的电位分别为2.6V和2.4V左右，导线9000与9001之间的电阻为61.2Ω，检测结果基本正常。
根据电路图（如图1所示）检查自动变速器电控单元的供电，发现56V NR插头的56脚为正常的电瓶电位，而56V NR 插头27脚上的导线在点火开关接通时理应为电瓶电位，实际检测电位却为0。27脚上的导线由发动机舱控制盒PSF1内保险F6供电，但检查发现该保险熔断。更换保险F6，启动车辆，操纵变速杆时F6又烧断。显然电路中有搭铁短路故障。关闭点火开关，拆下电瓶搭铁线，为安全起见首先拆下自动变速器电控单元。为了寻找搭铁短路的故障点，用一发光二极管串一电阻作为试灯。先拆下F6保险，然后将试灯跨接在F6两端，此时试灯亮，说明搭铁短路点不在自动变速器电控单元内部。先后从AL4换挡杆附近的主线束10PR上拆下变速杆锁止继电器1642插头和脉动控制开关1602插头检测时，发现1602插头2、3脚相通，造成短路搭铁。将1602插头修复正常后，故障排除。
故障分析
由于脉动控制开关1602插头2、3脚相通，造成当变速器换挡操作时短路搭铁，使PSF1中F6保险烧断，因此自动变速器电控单元的27脚因缺少供电无法与PROXIA3诊断仪对话；同时变速杆锁止继电器1642也因缺乏供电不能工作，使变速杆无法从P挡移出。
一辆凯旋车行驶14763km后，无论怎样加速，车速达不到100km/h以上，侧组合仪表上自动变速器故障灯不闪烁，多功能显示屏无故障提示。 
试车时自动变速器能够在D1、D2、D3挡正常运行，不能进入D4挡，于是用诊断仪对控制D4挡的电磁阀EV1、EV2（见表1）进行执行机构测试，测试结果EV1、EV2动作正常。考虑到自动变速器电控单元是根据各传感器的参数来控制各换挡电磁阀工作的，于是继续用诊断仪对自动变速器各传感器的参数进行检测。在参数测量时发现油压传感器的参数为7bar（700kPa），并且该参数在发动机油门加大和自动变速器变换D1、D2、D3挡时都不发生变化。由此判断油压传感器电路有故障，检查油压传感器线路正常，于是更换油压传感器。再用诊断仪检测油压，怠速为2.5 bar（250kPa），发动机油门加大或自动变速器换挡时，油压随之变化。而且更换了油压传感器后，原来检测到的二个临时性故障也能顺利删除。经试车，变速器能稳定在D4挡运行，车速能超过100km/h，故障被彻底排除。
自动变速器电控单元是根据各传感器的参数来控制各换挡电磁阀的工作从而实现换挡控制的。本案例由于油压传感器损坏，造成该传感器传递给自动变速器电控单元的油压参数不变化，于是自动变速器电控单元不能控制换挡电磁阀EV1的正常工作，不能实现对D4挡的控制。而且有时传感器出现故障后，有可能干扰电控单元的正常工作，使电控单元中记忆了二个临时性（非真实）的且无法删除的故障。
实例3：挂倒挡时，无倒挡显示，且倒车雷达不工作
一辆凯旋车，挂倒挡（R挡）时侧组合仪表上无倒挡显示，且倒车雷达不工作，多功能显示屏上无倒车雷达显示。
用PROXIA3诊断仪对全车电控单元进行整体测试，使诊断仪进入自动变速器电控单元读取故障记录，故障记录为：P（P表明该故障为永久性的、检测时仍然存在的故障）多功能挡位开关倒挡信号故障。为了缩小故障的范围，接着用诊断仪进行参数测量，测量中发现在变速器换倒挡时，变速器电控单元没有收到R挡信号。初步判断引起该故障最可能的原因是：⑴多功能开关调整不当或触点损坏；⑵多功能开关与自动变速器电控单元之间导线或插接器故障。
考虑到拆装和检测的方便，先对自动变速器电控单元的插接器进行检查，各插脚与插座接触状况良好。再检测多功能开关的插接器和多功能开关，检测中发现多功能开关和自动变速器电液盒1635插头33V GR（33通道灰色）中的A2插脚后缩变形。将A2脚修复后，检测多功能开关内的P、P/N、R等触点导通正常（见表2）。将多功能开关和变速器电控单元装复后，挂倒挡，侧组合仪表上的挡位显示正常，倒车雷达工作正常，多功能屏上倒车雷达也显示正常。
故障分析
由于多功能开关和自动变速器电液盒1635插头33V GR中的A2插脚后缩变形，造成断路点，当挂倒挡时，智能控制盒BSI收不到倒挡信号，BSI就不能将倒挡信号通过CAN舒适网线（见图1中的粗导线9024B和9025B）传递给侧组合仪表，造成侧组合仪表上无倒挡显示。同时倒车雷达电控单元7500和多功能显示屏7215也不能通过CAN舒适网线（见图2中的粗导线9024F、9025F和9024D、9025D）收到BSI传来的倒挡信号，于是倒车雷达不工作，多功能屏上无倒车雷达的显示。
在本案例中，作者一开始充分利用检测过程中发现的问题（检测仪器和自动变速器电控单元无法进行对话）分析了诊断仪与自动变速器电控单元无法对话的原因，并根据这一分析利用电路图进行有针对性的检测，从而发现了问题所在——F6保险丝熔断。检测到这一步可以说故障已经能够排除了，但是作者此时盲目更换了F6保险丝，然后“操纵变速杆时，F6又烧断”，此时才判定“显然电路中有搭铁短路故障”，这是不明智的。这样的检测方法在维修实践中普遍存在，很多维修人员在发现某部件出现一种迹象后，不弄清原因，便将其更换，导致更换的部件再次损坏，造成不必要的损失。虽然该案例中再次烧断的只是一个小小的保险丝，但是如果我们检测中发现损坏的是“自动变速器电控单元”呢？如果也这样盲目更换将造成多大的损失呢？所以我们建议，无论在故障检测中发现什么故障现象，一定要追根溯源，千万不能一换了之。像本案例，正常情况下保险丝F6是不会熔断的，保险丝F6的熔断已经充分说明其相关线路中存在“短路”故障，在更换F6之前，就应该先检测相关线路，以避免上述二次损坏的现象。为了加深大家的印象，我们再列举一个“二次损坏”的案例，以作警示。
一辆2002年产红旗7200E发生事故后导致右前轮转向臂总成报废，维修时连同右前轮速传感器一起更换。维修后车辆紧急制动时ABS灯点亮，维修人员读出故障代码为22（右前轮速传感器或齿圈的信号丢失）和23（右前轮速传感器脱落）。根据故障代码维修人员发现右前轮速传感器未完全装到座孔中（和左前轮速传感器对比，尾部长出大约2mm），造成传感器头与半轴上信号盘齿间的间隙调整不当。维修人员重新安装右前轮速传感器后试车，发现ABS灯变为常亮。维修人员再读故障代码为21（右前轮速传感器断路或短路），测量右前轮速传感器阻值为无穷大，拆下传感器发现其端部多了一个明显的压痕（传感器已顶到信号盘齿圈）导致传感器报废。最后再检查发现事故后维修时更换的右前转向臂为非原厂件，导致右侧轮速传感器座圈与半轴信号盘齿圈的距离比左侧的短1.5mm。原来事故维修时并非人家没有将传感器装配到位，那么我们二次维修发现右前轮速传感器没有安装到位时，有没有问为什么？如果弄清了原因，就不会导致右前轮速传感器报废了。
作者在故障排除过程中根据故障现象进行了检测，读出了故障代码并根据故障现象查看了相关的数据流，根据数据流中的相关参数确定故障点，这种思路是正确的。但是作者并没有对电脑为什么会记录输入输出速度传感器故障和节气门位置传感器故障代码进行深入分析。应该怎样分析呢？我们应该在故障发生的状态下查看一下这两个传感器的数据流，将其与正常车辆的数据进行对比，便可以清楚地知道电脑为什么会记录这两个故障代码了。其实该车的故障是由于油压传感器损坏导致传递给电脑的油压信号错误，自动变速器进入D4挡工作后，电脑根据油压传感器信号判定该油压不适合D4挡工作，所以D4挡打滑，锁入D3挡，就在这一瞬间，电脑根据传感器信号判定节气门开度信号和输入输出速度传感器信号之间不匹配，从而记录上述两个故障代码。
作者在排除该故障的过程中还有一个问题，电脑检测发现油压不正确，作者检测了油压传感器线路没有问题之后便更换了油压传感器。那么如果是油压本身不对呢？就这样更换油压传感器是否太盲目了呢？其实在发现油压数据不正确时，应该先用油压表检测一下油压是否符合车辆技术要求，如果油压正确再更换油压传感器也不迟。
本案例根据故障现象和故障代码检测结果可以非常轻松地划定故障范围，即变速器电控单元没有收到R挡信号。然后根据电路进行相关检测即可确定故障点。同时作者也分析了倒车雷达无法正常工作的原因，诊断思路非常清晰，简明扼要。
回复“简介”，查看美加达企业简介
回复“1”，为您推送最新到货产品
回复“2”，查阅自动波保养小窍门
如果您喜欢本文章，欢迎您分享和转载，感谢您的支持！
更多资讯请关注公众微信号:meijiada800006359
