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    2-3挡冲击,4-3挡冲击。对于01V自动变速器出现换挡冲击的问题一般都是由于油压不稳定造成的，但该变速器没有系统油压检测孔只能通过读取动态数据来判断故障部位。在没有发现各数据异常的情况下我们将液压控制系统列为故障重点查找部位。

    在01V自动变速器里控制换挡的有N88、N89、N90、N216和N217五个电磁阀，它们共同控制着阀体中几个机械换挡阀的位置，机械换挡阀位置的改变即改变了1至5挡中A、C、E、F、G五个用油元件的接合与分离，这样便完成了1至5挡的换挡过程。该变速器的问题单独反应在2-3挡和4-3挡上，因此我们无需考虑系统油压问题。当变速器执行2挡时开关电磁阀N88、N89，线性电磁阀N216、N217参与工作同时机械元件参与工作的有A组离合器（1-4挡离合器）、C组制动器（2、3、5挡制动器）和G组制动器（1、2、R挡制动器），3挡时电磁阀N89和N216参与工作同时机械元件参与工作的有A组离合器、C组制动器和F组离合器（3、4、5挡离合器），4挡时所有换挡电磁阀都不参与工作而机械元件参与工作的有A组离合器、F组离合器和E组离合器（4/5挡离合器）。www.gzmjd.cn
 

    当2-3挡时是G组制动器和F组离合器之间的切换，当4-3挡时则是E组离合器和C组制动器之间的切换，根据其控制方案推断2-3挡和4-3挡的冲击问题，如果认为是一个问题似乎根本不能成立，原因是2-3挡时的控制是G组制动器释放F组离合器接合，而4-3挡时的控制是E组离合器释放C组制动器接合，它们之间似乎没有任何联系，因此将2-3挡冲击和4-3挡冲击列为两个故障进行分析。
 

    这样对2-3挡冲击和4-3挡冲击两个问题逐一进行分析。首先还是从油路控制方面入手，自动变速器控制单元J217发出2挡指令时，通过油路图得知N88和N89工作来控制A组离合器的供油，同时关闭了C组制动器、G组制动器及其他用油元件的油路，由N216电磁阀工作直接单独打开C组制动器的供油油路，由N217电磁阀工作单独打开G组制动器的供油油路。当J217指令2-3挡时，N89电磁阀继续工作，N88电磁阀断电后造成G组制动器和F组离合器之间的油路接通，这样G组制动器和F组离合器之间便形成工作组合关系，即这两个元件不能同时处于工作状态，只要G组制动器工作F组离合器即处于分离状态，只要F组离合器工作那么G组制动器便处于分离状态，因此只要N217断电停止工作后G组制动器便停止进油而F组离合器开始工作。2-3挡主要在于G组制动器和F组离合器之间的切换，也就是G组制动器控制F组离合器，此时是由于N217断电来完成的，当3-2挡时只要控制单元J217给N217 通电即可，由于该电磁阀为正比例控制即断电时无电流通过时会产生高油压因此该变速器很可能在3-2挡冲击跟液压控制关系不是很大即使有问题也应该是 N217电磁阀和F组离合器本身，这样对2-3挡冲击问题暂不作考虑。

D位3档和D位4档油路图
 

    接下来再分析4-3挡冲击的问题，当控制单元J217指令自动变速器执行4挡时所有换挡电磁阀都处于断电状态，N88、N89、N90三个电磁阀同时断电使A组离合器机械保持，同时由于N89电磁阀断电后打开E组离合器的工作油路，N216电磁阀断电后切断C组制动器的供油油路，N217断电继续使F组离合器保持，因此4挡主要参与工作的电磁阀应该是N89和N216，而4挡与3挡之间的转换无非就是E组离合器和C组制动器直接的切换。还是从油路上分析，如果机械阀2号减压阀（为4个线性电磁阀服务）的压力调节不当，就会对整个油路的电磁阀调节油压造成不良影响，因为2号减压阀所调节的恒定油压是提供给 N215、N216、N217、N218四个线性电磁阀的，其中N215为主油压调节电磁阀N218为TCC闭锁离合器控制电磁阀，N216和N217分别控制C组制动器和G组制动器，如果该压力较高会造成离合器C和离合器G结合较快，从而在E组离合器分离时而C组制动器接合较快，这样就会出现4-3挡冲击的问题。因此重点考虑N216电磁阀和C组制动器控制阀和保持阀以及C组制动器本身上。
 

    综上所述故障点基本确定，因为对于01V这款自动变速器本身，一般机械执行元件部位容易出现问题。因此不必分解变速器，应重点从液压控制阀体和电磁阀入手，更换N216、N217两个电磁阀并对C、G两个制动器控制油路上作以改动（因客户户不同意更换阀体总成），修复后4-3挡冲击问题得以解决但2-3 挡仍有轻微冲击现象，根据前面对油路的分析2-3挡一般不会因为液压控制而出现冲击现象，因此在清洗节气门体重新匹配后2-3挡轻微冲击故障彻底排除。

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