电力机车在高速运行中，受电弓会和接触网始终保持接触：
冬天，当接触网上有积雪时，积雪结冰的电线会被刮冰车类似于下面这样“撸”干净：
个别区段冰层太厚，导致受电弓与接触网不能充分密贴，刮冰车无法正常取流行进，为尽快恢复列车运行，数百名“高铁打冰人”就会上阵，进行人工除冰：
钢轨有多长，接触网就有多长，接触网无时无刻都被受电弓这样拉拽着前行，以前咱们讨论过接触网是否磨损的问题：
其实还有一个问题，同样比较有意思。前面咱们之所以提到接触网的电线又被拉、又被撸、又被敲打的，主要是引出来，受到这样的对待，接触网线路是如何始终保持水平高度不变的？
其实，还真有工程设计上的巧妙设计来解决这个问题，接下来咱们通过下面这个视频了解一下：
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多年的疑惑终于解除了。如果你最近坐火车，仔细观察一下，是不是这样。
对于高铁而言，电厂发电后通过输电线路送到牵引变电站，再通过接触网将电供给铁路。下面这张图会帮你很好地理解。
由于从电厂传输进来的电压为220kV，因此动车不能直接使用，必须由变电所内的变压器转换成27.5kV，这其中变压器起到了关键性作用。
动车组牵引供电系统一般包括：牵引变电所（站）、接触网、回流回路↓
什么？你还没有明白，那看看高空全景，相信你一定能顺利get√
受电弓从接触网上获取25千伏（接触网电压一般电压为25千伏，5分钟内瞬间电压为27.5千伏）单向工频交流电，经主断路器传递给牵引变压器，经整流器转为中间直流电路，经逆变器，将直流电逆变为三相交流电，供给三相异步牵引电动机，这样机车就跑了。
由于牵引供电系统采用单相交流电，如果全程只用一相，肯定导致不平衡。解决方式就是通过换相实现三相平衡。也就是说一相用一段，三相循环着用。
具体的换相流程如下：在变电所中，三相交流电变为了A相、B相、C相三相电，将其中的一相接地，另两相分别通往变电所两侧的供电臂（如图牵引变电所供电臂分别为A相、B相，而C相接地了）。一般而言，相邻变电所的相邻供电臂的相位相同。具体设置如下图所示，一个供电分区里都是相同相位的电。
为了让您看清楚，特地用颜色进行区分了哦~，如图中牵引变电所1和2之间的供电分区都是B相电、牵引变电所2和3之间都是C相电等。
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[4]中国铁建电气化局：亲，你知道高铁上的电是哪来的吗？
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