香港TOD发展历程
及经验启示
20世纪90年代，TOD（Transit-Oriented Development,公交导向型开发）模式理论起源于北美，在土地资源相对紧缺的西欧和北欧国家迅速推广，并逐渐扩展到亚洲、南美洲等地，成为“新城市主义”在全球范围内的一种代表性发展模式。香港地铁“地铁+物业”独特的开发模式城市世界范围内TOD开发的典范，值得众多快速城市化、机动化的城市学习借鉴。
一
香港TOD模式发展历程
香港地铁TOD发展模式是在特定的政治、经济、文化制度之下孕育而生，“轨道+物业”是其主要开发方式，其演变历程大致可分为三个阶段。早期，该模式主要是为了满足基建的资金需求，土地开发权补偿仅限于资金层面的平衡。中期，该模式与同时期公屋政策共同支撑了香港新市镇的发展。后期，该模式在精细化的土地经营中得到进一步优化，2000年港铁公司上市后，逐步实践更加市场化的运营策略，在城市规划和土地开发中起到核心枢纽的作用。
1. 早期：地产补贴基建
1950年后，由于美国对中国大陆的禁运封锁，香港的中转贸易停滞，被迫转型。自此，香港大力发展劳动密集型产业，推行出口导向型政策，制造业比重在70年代一度达到30%。根据香港年鉴的统计，1950年香港人口为206万，到1980年人口达到515万。这一时期的经济腾飞和人口增长给城市交通运输系统带来了压力。每公里道路平均行车数从20世纪50年代末的50辆，增长到60年代的100辆，并于迅速增长到1975年的178辆和1983年的263辆（Ⅰ）。针对香港的山体地形、可建设用地匮乏、人口密度高等城市环境特点，以及交通基础设施建设的巨大需求，1976年的第一次综合交通运输研究提出修建地铁的提议。
1975年，地铁公司成立，其使命是为香港建造及经营一个铁路系统，采取审慎商业原则运作，配合本地的公共交通运输需求。初期荃湾线、观塘线、港岛线三条地铁线主要覆盖市区线路，在共约260亿港币的建设资金构成中，政府投资约占两成，沿线的地产物业开发约占一成半，其余来自信贷资金。地铁港岛线兴建时，作为对地铁建设的补贴，港铁公司得到太古站周边的今康怡花园住宅楼盘的开发权。同一时期观塘线的蓝田车站是综合且典型的地产补贴基建案例。
2. 中期：地铁引导新市镇建设
1970年代，随着香港经济繁荣和人口的增长，政府规划了九个新市镇疏解中心城区的人口。地铁和公屋是引导人口向新市镇疏解的重要支撑。经历了三代的新市镇发展，如今9个新市镇的整体人口约327万，约占香港740万总人口的44%。从整体来看，香港新市镇的规划开发体现出以下的特点: 首先，对车站周边地块进行高强度开发，新近建成的机场铁路、将军澳支线的车站地区物业开发容积率都在5以上。其次，局部地区实现居住和就业之间的平衡。如港岛北城市发展带面积22.5km2，居住人口94.7万人，就业岗位71.2万人，2/3的就业人口居住其中。最后，创造良好的步行环境和公共空间，绝大多数办公建筑到地铁站的距离是200m左右，通过天桥和地下步道的精心设计，减少步行距离感。
3. 后期：精细化土地经营
港铁公司作为土地开发过程中的枢纽，积极推进土地与交通的整合，随着轨道线网的逐步成型，沿线的客流量增大，土地市场逐渐成熟，港铁公司秉承商业化运营的原则，逐步对之前轨道线网所预留土地，进行长期分项的开发，时间长达10-20年，通过人流和商机的培育，让沿线的土地价值达到最大化。
土地与交通的整合实现了综合最大收益，这也体现在港铁自身的盈利之中，在2018年的经营利润构成分析中，直接与物业的开发与租赁管理相关的部分合计比例达到35.5%，如果考虑到香港车站商务中的绝大部分来自车站内部的零售物业，则与“物业”相关的利润超过50%。
从整体上来看，香港TOD模式经历了早中晚三个时期，“轨道+物业”模式为其主体开发形式，港铁公司作为香港TOD开发的“总规划师和设计师”，制定了平台开发计划，解决所有和地铁站点的交接问题，处理拍卖的地块，担当政府与开发商之间的联络员，并监督开发质量和完工物业的出售情况。20世纪90年代以来，“轨道+物业”的开发原则发生了变化，新的开发项目实施以公共交通导向的开发设计概念，土地价值捕获的方式从有限土地上的小型简易塔楼获取补贴，转向了大规模且用途复杂地块的可持续融资和城市化，这对公共交通的乘客量提升和整个车站服区的物业价格溢价带来了更大的协同效益（Ⅱ）。
二
香港TOD模式发展现状
1. 轨道上的城市：轨道组织城市融入生活
香港的城市发展以轨道交通为支撑，将人口逐步疏解至各个新市镇。全香港约有45%的人口居住在距离地铁站仅500米的范围内，九龙、新九龙以及香港岛更是高达65%。香港市民90％以上依靠公交出行，其中大部分是地铁乘客。大部分中产阶级都是港铁的客户，也为港铁组织市民的出行及消费生活奠定良好的盈利基础。
作为世界上唯一能盈利的地铁公司，香港地铁深深得益于其“轨道+物业”的商业模式，该模式不仅仅是一个交通和用地规划的技术手段，同时也提供了高品质及可靠的交通服务，更是让地铁成为组织生活功能和场景的纽带。
2. “轨道+物业”是主要的TOD开发模式
香港TOD模式主要是“轨道+物业”的开发方式，其表现形式分为物业开发、商业经营和物业管理三类。
（1）物业开发：在已开通的93个轨道站点中，47个站点有上盖物业开发，已完成的总建筑面积约1300万平方米，未来六年将开发约20000套住宅，总建筑面积超过122万平方米。
（2）商业经营：在47个项目中，现时持有其中13个项目的商场作为长期经营，目前市值约700亿港元（Ⅲ），并将继续推进3个商场项目。
（3）物业管理：作为物业管理者，管理约99000个住宅单位及约77200平方米的商用面积（商场、写字楼、停车场等），其中住宅管理的物业收入约占70%，成为物业管理收入的主要来源。
3. 青衣站案例分析
青衣站的开发是香港“轨道+物业”模式的代表项目之一。青衣站位于港岛西部，是东涌线与机场线换乘的主要站点。港铁公司联同长江实业、和记黄埔、中信泰富等地产发展商，发展车站上盖商场及物业，占地约5.4公顷，开发量约29万平方米，1999年正式运行。业态以商业和居住为主，其中居住占84%，商业占16%。主要的住宅开发为盈翠半岛的12栋住宅楼，约3500户住宅单元。
青衣站总共有6层，地面是私家车上客区、1F是东涌线票务大堂、2F是往香港站方向的月台、3F是阁楼层、4F是往东涌及机场／博览馆方向的月台。轨道站台位于地上3层和4层，公交车换乘枢纽位于地上2层和地面层，出租车站位于地面层，轨道出站客流从二层大厅可以直接到发位于同一平面的公交枢纽，也可通过人行天桥和楼梯到达一层的公交站，全过程实现人车分行。青衣站的开发模式成为香港TOD节点枢纽一体化开发的缩影。
三
经验启示
1. 体制保障是TOD综合开发实施的前提
（1） 政府主导：香港政府是港铁公司的主要所有人，拥有77%的股份。港铁公司受到香港财政司的管辖，政府可在港铁公司的全体大会上通过特殊决议，并根据法律在一定情况下单独通过一般决议。同时，政府可以决定董事会成员。香港证券交易所授予港铁公司特殊豁免权利，不需要严格遵守商业实体与政府交易的规则，以此来协调港铁公司与政府之间可能存在的利益冲突。
（2） 规划协同：在城市规划体系中，在轨道交通站点周边划定特定控制区；明确控制区内的规划指标，包括土地使用性质、容积率和建筑覆盖率等指标，通过强制性法律，保障控制区有效开发。
（3） 完善的投资发展机制：选择具有一定交通服务职能、综合开发经验、融资开发能力的公司作为综合开发主体，建立较为完善交通投资发展机制，明确综合开发的操作流程、前期规划到后期物业经营管理的操作主体及工作，做到权利清晰、责任分明。
2. 完善的土地政策和配套法规
（1） 土地政策：建筑规约和相互契据文件是防止投资型土地投资和不良资产管理的有力工具。建筑规约规定在48个月以内，建筑面积一般要求达到最大面积许可的60%；相互契据文件旨在寻求所有公共和私有利益包括未来的购买者之间的利益平衡，共同承担长期物业管理的责任和成本。针对微观站点，在每一个车站点将一定范围的土地及其开发权转让给轨道公司规划发展，以“未建设轨道前”的土地价格为基础，为港铁公司推行“轨道+物业”模式创造条件。
（2） 配套的政策法规：通过“发展密度分区制度”、《城市规划条例》、《建筑物条例》、《建筑物（设计）规例》推行大疏大密的空间发展战略；通过1975年的《地下铁公司条例》和2000年《地下铁路条例》，明确和保障港铁公司的专营权、财产、法律责任、管制职能等（Ⅳ）。
3. 对小汽车和停车的管理，重视步行系统建设
香港小汽车的增长从一开始就被管制，拥有700多万人的香港只有60多万的机动车。香港用车成本极高，油费贵、停车费贵、隧道费贵浇灭了市民的用车热情。香港强化城市停车管理，刻意减少市中心区的停车设施，在一定程度上强迫市民转换公交出行。
香港强调综合性的土地开发，地铁一体化设计重新塑造和组织室内化的公共空间环境，让公众步行就可解决日常的工作和生活问题，尤其是在地铁上盖和附近的居民社区、市中心区的建筑物都有较为完善的步行系统。目前，香港市区有超过900座步行天桥和隧道（Ⅴ）。在TOD的策略下，香港政府建设舒适和安全的步行道连接公交站点，在九龙旺角地铁站、中环、湾仔等区域都有封闭且成体系的步行走廊。举例来说，中环的步行连廊约2.8km，连接了22座建筑物，金钟的步行连廊约1.6km，连接了21座建筑物。
4. 香港案例的特殊性
香港例子具有特殊性，香港的TOD的成功有其特殊的环境因素，内地城市结构和体制都不一样，香港不一定是最佳的仿效对象，内地城市在借鉴香港的TOD策略时，需要充分考虑城市发展的特殊性，同时有必要建立一套符合城市实际情况的程序。
来源：战略研究所
