TOD政策丨东莞市轨道交通TOD地区土地与空间复合利用管理规定（试行）

我国交通基建资金缺口、高度聚集的人口压力凸显、各城密集出台TOD政策，三大因素交织驱动我国TOD模式发展正在驶入快车道。目前全国已有超过17城出台政策，从明确地铁物业开发方向、缓解融资困境，到推动综合开发，政策日益完善，助推TOD加速发展。

2020年5月29日，东莞印发《东莞市轨道交通TOD地区土地与空间复合利用管理规定（试行）》，明确了如下政策亮点：

1、TOD范围同时覆盖城轨与铁路：国铁和城际轨道交通站点周边 800 米半径、城市轨道交通站点周边 500 米半径，轨道交通车辆基地地块或经市政府批准的TOD范围。

2、引入“人工地面”概念：因分期或分步开发的需要，优先实施的地下室或裙楼上方形成的结构转换层或预留结构的衔接层。人工地面的上下层可视作独立地块进行规划控制管控和开发。

3、提出土地与空间复合利用的诸多实操建议：城市建设用地可兼容类别和兼容比例、混合使用方式、容积率控制、建筑高度控制、绿地率控制等。

4、绿色通道：TOD范围内的公益性项目，视同市重大项目，享受审批“绿色通道”政策。

第八条 混合用地

混合用地是在规划实施阶段具有一定管理弹性的用地，包含相互间没有不利影响的两类或两类以上功能用途。

（一）当土地使用功能超出单一用地性质的用地兼容相关要求（见表 2-1），需要采用两种或以上用地性质组合表达的用地类别。混合用地的用地代码之间可采用“+”符号连接，排列顺序原则上在交通配套基础设施优先的基础上，按照建筑与设施所对应的建筑面积（如混合用地无建构筑物，则以用地面积计）从多到少排列。

（二）功能用途互利、环境要求相似或相互间没有不利影响的用地，除表 2-2中确定混合使用的负面清单外，都可进行混合使用。

（三）鼓励轨道交通、公共交通设施、公共服务设施用地与商业、商务办公、文化娱乐、二类居住、道路、绿地等用地与空间复合利用，立体利用轨道和交通设施上盖和地下空间，建设综合体。

（四）以人工地面形式实现的混合用地，人工地面的上下层可视作独立地块进行规划控制管控和开发。人工地面上方在满足城市消防、交通出入等基础上，可布置商业商务、文化娱乐、住宅、中小学、幼儿园、广场绿地等多种用地类型。

（四）以人工地面形式实现的混合用地，人工地面的上下层可视作独立地块进行规划控制管控和开发。人工地面上方在满足城市消防、交通出入等基础上，可布置商业商务、文化娱乐、住宅、中小学、幼儿园、广场绿地等多种用地类型。

表 2-2 城市建设用地的混合使用方式表 

 —莞标用地分类    —国标用地分类

第九条 容积率控制

TOD范围内各地块容积率控制应满足《东莞市密度分区技术标准（试行）》（以下简称“密度分区标准”）的要求，并符合地区交通市政基础设施承载力要求。在TOD综合开发规划或者控规编制时，可结合土地储备红线、近期可开发地块、城市更新项目划定连片整体开发区，片区综合容积率在满足密度分区标准的基础上，可在内部进行各地块的容积率转移。

第十条 建筑密度控制

鼓励提高TOD范围地块建筑密度，分为裙楼建筑密度和塔楼建筑密度两个指标进行控制。

（一）裙楼建筑密度以《东莞市城市规划管理技术规定》中基础建筑密度控制要求为基础，TOD核心区范围内建筑密度绝对值可进一步提高10-20%，TOD控制区范围建筑密度绝对值可进一步提高0-10%。当建筑首层部分空间或裙楼屋顶作为城市公共空间使用时，建筑密度可按照公共空间面积占净用地面积的比例进一步提高，最高不超过20%。

（二）塔楼建筑密度以裙楼上方的塔楼首层建筑面积与地块净用地面积的比值进行控制。当塔楼以退台的形式建设，且退台屋顶空间作为城市公共空间使用时，退台部分建筑面积可不计入塔楼建筑密度。其具体控制指标按表2-3执行：

表 2-3 地块塔楼建筑密度控制指标表

第十一条 绿地率控制

TOD范围内各地块的绿地率控制指标应满足《东莞市城市规划管理技术规定》的下限指标要求：

（一）可在第九条第（四）点的连片整体开发区域中，在TOD综合开发规划或者控规编制时，进行总体的绿地率平衡，整体绿地率不小于 30%。

（二）鼓励采用屋顶绿化、垂直绿化等多种手段营造TOD地区立体空间绿化体系。

（一）轨道交通的线位及站点的确定，需充分考虑与用地之间的关系，充分发挥“轨道交通+土地开发”的最大效应。

轨道交通区间尽量设置在城市市政道路、公园广场绿地等公益性用地范围；轨道交通站点尽量设置在场站综合体（TID）地块中，或尽量靠近场站综合体（TID）地块。

（二）加强轨道交通站点（站厅）与城市空间的直接联系。

轨道交通站点的设计除必要的交通及配套设施外，尽量多与城市公共空间结合，让车站与城市公共空间融为一体。

轨道交通站点与周边地块，应通过地下公共步行通道、二层步行连廊、风雨连廊等方式，以最短、最便捷、最舒适的路径进行直接连接。

（三）位于城市快速路、主干路等重要节点位置的轨道交通站点进出通道和出入口，应同时兼顾道路立体过街功能。

第十三条 道路交通系统

TOD范围内道路交通系统规划遵循“窄马路、密路网”原则，整体路网密度应满足《东莞市城市规划管理技术规定》及国家相关法规规范的基础上，鼓励在TOD范围内增加支路，支路网密度应不小于 6 公里/平方公里。

TOD范围内轨道的城市市政道路的道路断面、平面、交叉口等设计应优先采取港湾式公交停靠站、自行车专用道、次干道和支路的小转弯半径等措施，为公共交通和慢行提供安全、舒适的环境。

第十四条 慢行交通系统

TOD范围内应围绕轨道交通站点建立高密度、连续性的立体步行系统，整合周边各类公共交通设施、公共服务设施、商业服务业设施、绿地广场等城市功能。立体步行系统重要节点位置通过设置“城市核”解决垂直交通问题。

（一）TOD范围的步行道包括地面步行道、地下公共步行通道、空中公共步行连廊等形式，步行道路网密度应不小于机动车路网密度的 2 倍。

（二）城市干道应设置独立的自行车道和人行道，城市主干道自行车道宽度应≥2.5米，人行道宽度应≥6米；城市次干道自行车道宽度应≥2.5米，人行道宽度应≥4米；城市支路自行车道和人行道可混行，宽度≥3米；独立步行道路宽应不小于 3 米。

（三）地下公共步行通道宽度应不小于 4 米，空中步行连廊宽度应不小于 3米。

（四）通过地下步行通道、空中步行连廊、建筑内部公共步行通道控制等手段，在TOD核心区范围内打造24小时全天候有顶步行系统。步行系统应与各公共交通配套设施、邻近建筑和公共空间结合，同时考虑遮阳挡雨设施、街道家具、铺装、标识的设置，保证步行空间的环境品质。

（五）规划为绿地或广场的地块，独立设置的轨道出入口地面建筑部分无需计算容积率。

第十五条 公共交通设施配套

轨道交通站点应综合考虑站点类型、服务人口规模和交通量等因素，在TID地块范围内设置包括公交首末站、P+R以及社会公共停车场、出租车和K+R泊位、自行车停车场等交通配套设施，实现交通设施零换乘一体化设计。各类站点交通配套设施配置应符合表 3-1 的要求。

（一）公交首末站、公交停靠站、出租车和K+R泊位应尽量设置在地块首层；P+R及社会公共停车场应尽量设置在地下空间，与开发地块的地下停车场合并设置；自行车停车场应充分结合轨道交通站点出入口进行设置，并同步建设。

（二）当出现地下市政道路或高架道路等特殊情况时，公交首末站、公交停靠站、出租车和K+R泊位可考虑设置在地下或者二层。

表 3-1 交通配套设施配置一览表 

表 3-2 交通衔接设施配置标准一览表

第十六条 交通衔接

在轨道交通站点出入口、公交场站、各公共交通配套设施、人行天桥、地下通道、建筑主要出入口等主要人流节点之间建立便捷的、有遮阳避雨设施的步行衔接设施。鼓励人行天桥、地下通道的起终点与周边建筑进行连通。

各种交通方式的换乘时间宜控制在5分钟以内，换乘距离不宜超过200米。步行距离较长时，可设置自动人行道和自动扶梯。各类公共交通设施换乘通道应打造全天候的步行环境。

换乘优先次序应为：步行>自行车>公交>出租车>小汽车，各类设施与轨道交通站点出入口距离应符合以下要求：

（一）自行车停车场应结合轨道交通站点出入口进行统一设置，分开设置的，其步行距离应控制在80米以内。

（二）公交首末站与站点出入口步行距离宜控制在150米以内，公交停靠站与站点出入口步行距离应控制在80米以内，不宜超过120米；现有公交换乘站如不满足上述要求，建议根据实际条件进行调整。

（三）出租车及K+R上落客点与站点出入口的步行距离应控制在150米以内。

（四）小汽车停车场与轨道交通站点出入口的步行距离应控制在200米以内。

第十七条 停车配建

各类站点TID地块（居住部分除外）停车位配建规模可在现有标准基础上降低40%，并按照交通设施配建需求建设社会公共停车场；TOD范围内地块（居住用地及混合用地中的居住部分除外）的停车位配建可在现有标准基础上降低20%，地面停车率应≤5%。

在城市重要空间节点处，应设置城市核，解决立体公共空间体系的垂直交通问题。

第十九条  室外公共空间控制

TOD范围内地块应提供不小于用地面积10%的独立室外公共空间，建筑退线部分计入部分面积不得超过30%。

（一）地块室外公共空间应最少有一个面与城市道路、广场、公园绿地相邻。

（二）当室外公共空间面积小于1000平方米时，宜与相邻地块的室外公共空间整合设置。

（三）地块建筑退缩带属于城市重要室外公共空间，不得使用围墙等措施与城市道路强行隔离。建筑退缩带可与城市道路人行道进行一体化设计和建设，道路边线与地块红线衔接处应竖向平接，室外自然地坪坡度≤3%。

（四）鼓励位于宽度30米及以下城市道路两旁，用地红线与城市道路红线之间的最大距离小于或等于3米的建设项目，其沿街商业建筑可采用骑楼形式建设。骑楼的建筑设计应符合以下要求：

1.骑楼应在沿街方向直接沿用地红线布置，但任何部件均不能超出用地红线。

2.骑楼在建筑红线外的区域，其建筑高度不应大于18米。

3.骑楼底层的开放公共空间应符合以下要求：层高不应小于6米，最窄处净宽不应小于3米，最大净宽不应大于5米，且净空范围内无突出的门、窗、招牌、台阶等；沿街侧可按需设置宽度不超过0.8米的结构柱，垂直空间范围内无任何形式的结构连梁或连板；地坪标高应与其周边的城市人行道地面一致；无人行道时应高出道路边界处10~20厘米，并应有防撞和安全措施。

4.骑楼的建设不得影响市政管线的布设。

第二十条  室内公共空间控制

TOD核心区范围内，地块建筑首层应拿出不小于10%的面积作为城市室内公共空间。TID地块建筑首层应拿出不小于30%的面积作为城市室内公共空间；

（一）地块首层的室内公共空间的建筑层高应≥5.4 米，公共步行通道宽度和净空应满足本规定第十六条相关要求。

（二）TID地块必须在建筑内部设置供各类公共交通设施换乘和集散的“城市核”，需结合交通流量预测确定“城市核”面积，城市核位置需与城市室外公共空间相临，且便捷衔接轨道交通站点、周边各类公共交通设施及公共服务设施。

第二十一条  公共服务设施

同一级别、功能和服务方式类似的公共服务设施宜集中组合配置，除学校、医院等独立用地公共服务设施外，其他市级、镇级的市政公用设施、文化娱乐设施、商业设施、行政管理与社区服务设施等公共服务设施应优先布局在TID地块内，其次考虑在TOD核心区范围内布局。

鼓励居住区级和居住小区级的文化娱乐设施、体育设施、医疗卫生设施等公共设施宜布局在TOD核心区范围内，鼓励通过公共步行通道或公共空间系统衔接交通枢纽和各类公共交通设施。

公共绿地、文化娱乐、体育设施、公共交通设施、社区公共中心等尽量不独立占地，通过土地复合立体开发模式落实规模。对需要独立占地的学校，在满足有关规范及管理规定的基础上，由属地政府整体统筹，尽量布局在TOD核心区范围外临近地区。

第二十二条  公共投入奖励

（一）TOD范围内，地块室内公共空间部分建筑面积可不纳入计算容积率建筑面积。其中，位于首层以外的建筑室内公共空间不计入容积率的建筑面积不得超过地块总计容建筑面积的5%。

（二）TID地块所配建的公共交通设施、公共服务设施部分建筑面积可不纳入计算容积率建筑面积。

（三）TOD范围内地块在规划条件基础上，因政府要求需新增的公共空间、公共设施、公共绿地等公共利益设施，可进行奖励容积率，具体奖励细则待进一步研究制定。

第二十五条 地下空间互联互通

TOD核心区范围内应围绕地下轨道交通站点打造完善的地下步行网络体系， 衔接周边各地块地下交通设施、地下商业、地下文化等功能。在既有建成区建设轨道交通站点时，应通过改造使轨道交通站点出入口可以直接连通核心区原有的地下商业空间。

TOD范围地块地下车库在条件允许情况下，尽量互联互通，车库共享。

鼓励跨支路和次干道的两个地块地下空间一体化开发，地下人行、车行衔接一体。

第二十六条 地下空间退让要求

地块地下空间建筑工程退让城市快速路和主干道≥8 米、次干道≥5 米、支路≥3 米；退让用地红线、蓝线、绿线、紫线≥3 米。

当相邻两个地块地下空间一体化开发时，可不退缩用地红线；当地块与城市道路地下空间一体化建设时，可不退缩道路红线。

地下建（构）筑物外伸的顶面覆土深度应不少于2米，同时应满足管线敷设和绿化种植的要求，覆土后的地面标高应与室外自然地坪平缓对接。

因城市公共利益的需要，地下空间退缩范围内优先满足城市市政、交通、防灾等基础设施建设要求，地下建设用地使用权人在开发利用地下空间时应当服从并予以配合。

图 5-1 地下空间退让及上方自然地坪竖向控制示意图

第二十七条 地下空间竖向衔接

地块地下空间与地铁站厅、城市公共地下空间或其他地块地下空间的步行通道衔接，在条件允许的情况下，宜保持平接或坡接，坡度应不超过2%。特殊情况下，可通过台阶、扶梯等形式解决，但需做好无障碍设计。

图 5-2 地下空间竖向衔接示意图

第二十八条 地下空间环境及尺度

地下行人通道应纳入整体交通系统，连接附近主要交通站点，采用简明的形式，避免造成行人滞留。地下行人通道出入口与公交站的距离宜在100米之内。当地下行人通道的长度超过100米时，宜设自动步行道，最大建设深度宜控制在10米以内。

地下公共通道最小宽度不应小于4米，净高不宜小于3.0米；两侧有商业的地下公共通道宽度不应小于8米，净高不宜小于3.5米，局部特殊位置区域最小净高不应小于2.5米。

地下空间应尽可能利用自然光线，通过多样灵活的方式进行采光和导光系统设置，提高视觉舒适性。可利用科技手段，将自然光通过孔道、导管、光纤等传递至地下空间。地下停车库等设置通风采光井时，应注意防止汽车尾气对上部行人活动空间的空气污染。

第二十九条 地下空间出入口控制

地下空间的步行系统、轨道交通站点的出入口，设计宜简洁、轻巧、通透、可识别，且应采用多种形式强化无障碍设计，与建筑物相邻的出入口宜与建筑整体设计。

（一）鼓励城市市政道路下方的地下空间作为地下步行通道进行开发，尽量通过连通地块建筑内部“城市核”解决上下衔接及疏散问题，减少单建地下空间地面疏散出入口的设置，避免对城市景观的影响；

（二）地铁出入口、市政道路单建地下空间的疏散出入口优先通过地块建筑内部和下沉广场进行解决，特殊情况下可通过道路退缩带部分空间进行解决，严格控制在道路红线范围内解决。

（三）地下空间疏散出入口通过建筑与道路边线之间的退缩带空间建设下沉广场形式解决时，下沉广场长度和宽度宜≥13 米，同时满足公共地下空间和地块地下空间的疏散需求，做好与地面层的竖向衔接，塑造开放、立体的城市公共空间。

图 5-3  利用退缩带建设下沉广场解决疏散问题示意图

第三十条 TOD范围内，鼓励已批已建地块改建、加建、扩建地下空间，与轨道交通站点或周边地下公共空间网络体系进行连接：

（一）与轨道交通站点连通时，位于城市道路、绿地、广场下方的，作为公共步行通道（宽度≤6米）使用的地下空间，需要地块进行代建并在建成后无偿移交给政府的，政府可按照建设成本给予补偿。

（二）超出国有土地出让合同的地下空间开发，需要按照程序补缴地价，或按照《东莞市轨道交通TOD范围土地容积率调整工作方案》相关程序办理。

东莞市轨道交通局

2020年5月29日