自从帕杰罗V97在国内的4S店内难觅踪影后，三菱粉对于帕杰罗的喜爱只能放在了V93上。以越野车的标准来看，V93确实不错但不够完善，动力始终是车主们的隐痛，也是很多人放弃它的原因。轻踩没劲，重踩噪音大，油耗也变得不友好了，不单是在公路上需要放平心态，在需要动力的沙漠里也会捉襟见肘。

当然三菱并没有在世界范围内停产“高配”动力的V9x系，而国内的小排量帕杰罗完全是厂家行为。这时候，平行进口商无意间莫名地担起了拯救三菱越野车形象的重任，试驾的V97不仅配置完爆V93，两者价格也十分接近，够诚意！

帕杰罗V93、V95和V97，三辆车从外形看，并没有太大区别。图中你所看到的区别，只是年款不同带来的差别，也就是所谓facelift。没有什么太好的介绍，因为大家对这幅身材和面孔都太熟悉了。短前悬、长后悬，盘靓条顺，我觉得至今它还是最好看的越野车之一。

内饰方面，依然是简单实用，所见即所得。但V97的配置要比V93高上不少，但由于是中东版的原因，缺失了座椅加热这项配置。但你得到的却是中东版独有的加强版全套散热器，还有效果爆表的制冷效果，以及原汁原味的3.8升6G75发动机！

闲话少说，V93,V95,V97这三款车最大的差异就是发动机！

我们先从账面数据来看看他们到底有何差异？

3.0排量—代号为6G72 

177马力/5250转 267N·m/4000转

3.5排量—代号为6G74 

186马力/4750转 303N·m/3750转

+9马力，+36N·m

3.8排量—代号为6G75 

250马力/6000转 329N·m/2750转

+73马力，+62N·m

光看发动机数据我们看到

3.5排量虽然比3.0排量大了0.5升

但最大马力仅仅多了9马力

而扭矩却多出了36牛米

虽然看似强的不多

但两款发动机的动力输出却截然不同

而3.8排量的比3.0排量足足

多了73马力跟62牛米！

就差了0.8升的排量

却比3.0排量的输出功率多出来快一半！

6G72   3.0排量  V93    

90年代汽车行业突飞猛进，三菱为当时的轿车设计了2.0排量的6G71跟3.0排量的6G72。两款发动机虽然排量不同，但冲程同样为76mm，6G72可以看做是6G71的扩缸版本，就像如今宝马的2.0T四缸，3.0T六缸发动机一样，模块化的产品设计，而三菱早在90年代便已经有了这样的超前眼光。

但76mm的冲程对于一台3.0升V6发动机来说，意味着只有高转速才有强大的动力爆发。从最初的SOHC结构12气门到晚期的DOHC结构24气门双涡轮增压，发动机的工况最大功率全部超过5000转，在当年这样的动力参数相当优秀！甚至比同时期的日产VG30，丰田的3VZ发动机还要更加优秀，三菱旗下的GTO跑车，伊柯丽斯跑车也正是因为偏向高转速高动力的6G72发动机而出名，6G72是三菱旗下当年的花旦机头！高转速大马力的输出方式也是6G72研发设计时便决定了这一特性。

由于三菱在当年没有针对越野车研发的低转速大扭矩发动机，从第二代V33时期帕杰罗便换装了3.0排量的6G72，早期使用SOHC结构的12气门版本，后期升级到SOHC结构24气门版本，在当年6G72的动力性能完全不输同时期的日系同僚丰田跟日产，但由于越野车的使用环境，6G72在帕杰罗上还是降低了压缩比，降低了最高转速，为了适应越野车低速大扭矩的调教，从2000转开始一直延伸到5600转都可以输出225N·m的最大扭矩，最大功率也受到影响，但经过调教的6G72明显更加适合用在越野车上，宽广的扭矩平台，强大的油品适应性，加上同时期并不落后的动力参数让帕杰罗V33在当年大放异彩，但短冲程的发动机研发理念也为日后三菱在发动机上败落丰田日产埋下了伏笔。

在当年V33的时代，车重还没有达到现在9x系列的两吨多，经过越野调教的6G72发动机还能满足需求，V33/V34在当年也是帕杰罗的成名车型，最终在三菱帕杰罗车型发展史上画上了浓重的一笔！

进入2000年后，汽车发动机技术的发展迈上了新的台阶，老旧的90年代发动机开始不能满足当下的汽车使用条件，丰田日产均对旗下的越野发动机进行了升级换代，而三菱对6G72发动机却没有什么重大的改进，也没有研发全新的发动机，仅仅给6G72发动机更换了电子油门，而在V6X时代才配备上独立点火系统，但面对体型日益增大的V6x/7x帕杰罗，3.0的6G72发动机渐渐不能满足帕杰罗的动力需求，而短冲程的设计更是让帕杰罗的动力特性雪上加霜，低扭无力，要动力就得踩转速的特性让帕杰罗的油耗跟提速都落败对手，也影响了V6x/7x的日常驾驶感受。

6G74   3.5排量  V95

而6G74就跟6G72的待遇明显不同，虽然最大输出功率相比6G72提升不大，但低速扭矩跟最大扭矩输出要比6G72强上不少，但6G74发动机的不同版本也让人眼花缭乱，单凸24气门版本，双凸24气门版本，带MIVEC的，带直喷的，而传奇车型帕杰罗EVO搭载的MIVEC版DOHC结构24门版本最大功率达到了194kw，324N·m，直喷版本的6G74则拥有179kw，343N·m。

而现在仍在国外生产销售的V9x系列只有3.5跟3.8可选，同样是搭载的6G74发动机的帕杰罗，最大输出功率137kw，303N·m。相比国内特供的6G72发动机，即使是这台输出功率稍低的6G74仍然要比6G72扭矩输出强上不少，更加符合越野车使用的发动机定位。

6G75   3.8排量 V97

迫于V6x/7x时期帕杰罗在动力输出上跟对手的巨大差距，在2003年三菱终于发布了更大排量更高技术的6G75发动机，缸颈95mm，冲程90mm，早起在V6x/7x上使用的6G75发动机使用SOHC结构，24气门配合MIVEC能够输出150kw，310N·m。

到了2006年第四代帕杰罗V8x/9x时期，6G75经过三菱的精心调教，能够输出184kw，329N·m，而在日蚀跑车上，6G75在三菱的调教下达到了196kw，353N·m。

虽然帕杰罗V6x/7x跟V8x/9x上的发动机同属6G75，同样的3.8排量，但不同的调教让V8x/9x的动力性能明显好于V6X/7X时期。

  我们再来做个横向对比！

3.0排量6G72 PK 3.5排量6G74

3.5排量的6G74虽然只比3.0排量的6G72最大功率多了9马力，但最大扭矩却足足多了36牛米，两台发动机的动力输出也截然不同。3.5排量的6G74才是低速高扭的动力输出，这样的发动机才能够提供越野车该有的表现，而当年帕杰罗征战达喀尔战场的发动机也正是由6G74为蓝本改造而来。

这台3.5排量的6G74发动机在1200转到5200转都可以提供250牛米以上的扭矩输出，1800转到4800转都可以提供270牛米以上的扭矩输出，在3000转到4500转都可以输出超过290牛米，这台6G74的扭矩输出不仅低速扭矩大，而且扭矩输出的平台线性且丰满，可以源源不断的向轮胎输出动力，不需要像3.0的帕杰罗一样油门到底，达到4000转的峰值扭矩才跟3.5的轻踩油门1500转即可达到一样的动力输出。

虽然3.5的6G74动力不如3.8排量的6G75那么充沛，但是6G74的动力输出也完全配得上越野发动机这个称号，低速高扭，这才是越野王道。

3.0排量6G72 PK 3.8排量6G75

我们看到这台3.8的发动机在1000转就有着250N·m的输出功率，在1800转后一直能够保持300N·m的输出到5600转，宽广的扭矩平台让V97无论是低速扭矩还是高转速都能够保持很好的扭矩输出，而马力曲线从1000转到6000转线性增长，虽然以当今的眼光来看这台3.8的发动机输出功率不算高，但宽广的扭矩平台，线性的发动机输出会让V97很好开，线性的输出，强悍的低扭！即使是相同的车型，发动机的特性不同完全能够改变一款车整体驾驶感受的区别，这就是这台3.8发动机的实力！

而3.0排量的6G72在3500转才能达到跟3.8排量的6G75在1000转就能达到的扭矩250N·m，在4000转达到267N·m的最大扭矩输出，而184马力在5250转就能爆发出随即衰减，虽然发动机经过三菱的越野调教，但由于发动机设计理念不同也不能弥补先天缺陷，3.0的6G72低速扭矩弱，高转动力差，发动机输出衰减快的尴尬局面。

也就是说3.0的6G72即使在4000转

爆发出的最大扭矩267N·m，

3.8的6G75只要1100转就能达到

随即在1200转左右就可以全面超越

3.0拉到4000转才有的267N·m

并且3.8的6G75能够从1800转直到5600转

都能提供300N·m的宽广扭矩平台

最大扭矩329N·m，这才是越野车该有的表现！

三款发动机扭矩输出表

看过了数据后才发现他们之家的差距如此之大，

那么实际驾驶感受又有怎样的差异呢？

公路驾驶：

V95够用 V97超车更轻松

此次对比试驾，我们从北京出发，开车前往老掌沟。完成穿越后奔向翁牛特，并在沙漠进行了对比驾驶。试驾地形涵盖了高速、国道，以及沙漠和碎石路等。

先说公路驾驶部分，这也是大部分越野玩家驾车出行时第一时间接触的路况。如果说V93的每一次提速都需要漫长的等待（但依然比普拉多2700要快），那V95可以让这个过程更符合预期，与大家心中这级别的越野车的公路动力表现相吻合。

从价格看，V97是可以和一生的对手普拉多作对比的，V97没有普拉多那么充足的动力作为后盾，相应的提速也就稍慢一些，不过两者差距并不算太大。而对于国内占据帕杰罗车主最多数的V93来说，能感受到V97的动力表现，那是让人热泪盈眶的存在。

不信？我们编辑部的胡司令是V93的车主，自从开上了V97，就开始算计银行的存款了。

V95在起步和中途加速中的底气显然更足，3750转就能爆发306N·m的扭矩，不仅最大扭矩数值比V93高，输出转速也比V93提前了，实际驾驶感受上，V95的动力性能的提升在20-30%左右，与发动机输出数值相符。而即便和V97比，它的扭矩输出也并不逊色太多。

如果想保持V95的随叫随有的动力，需要用变速箱的手动模式，将转速保持在2500-4000rpm，虽然这时候发动机声音稍大，但是动力输出和脚下的油门深度非常对称，给人很好的信心。尽管没有测试仪器，但是根据驾驶经验，我估计V95的0-100km/h加速时间在10秒左右。

而V97作为三辆车中的最强者，它的6G75发力更早，油门稍踩下去就有了响应，中途加速时使用D挡也基本能获得V95的手动模式下的提速响应。驾驶V97在公路上奔跑，当然是最轻松的，山路超车完全不需要犹豫，直接踩下油门即是。

得益于三菱的MIVEC技术，V97的后劲更充足，它的发力区间有极好的“延展性”，超过3000转后的动力输出反而越踩越有，实打实的250马力一点都不含糊。

如果你认为三辆车机械层面的区别仅在于动力，那可就错咯。V97和V95/V93的刹车也不尽相同。尽管我觉得V93/V95的刹车已经算是比较线性，效果对这样的大型全领域SUV来说也可以让人满意，但V97还是显示出更好的刹车响应和效果。究其原因，是V97的前刹车采用了四活塞卡钳，而V95和V93采用的是双活塞。

至于其他方面，三辆车的表现基本一致，首先是保持了帕杰罗良好的公路操控性能，承载式车身和独立悬架的结构，加上整体偏硬的调校，让帕杰罗在公路上成为最好开的越野车之一。而相对较短的前悬又带来了良好的指向性，车身的灵活度比一般越野车好很多。在高速公路上变线，帕杰罗高且重的车身会有轻微的摇晃，不过这很好适应，尤其是在开惯了非承载式车辆后，更会惊叹于三菱帕杰罗的操控。

老掌沟穿越：

超选四驱不怂 有锁更从容

去过老掌沟的都知道，如果不算最后的好汉坡，这里最大的难度就是各种交叉轴、炮弹坑，单轮或者双轮失去抓地力是常见的情况。帕杰罗的立命之本是超选四驱系统，三辆车这方面是完全相同的。均配备了二代超选四驱，拥有2H两驱、4H高速四驱、4HLc高速四驱中央锁止和4LLc低速四驱中央锁止四个挡位。

根据配置不同，只有V97拥有后桥差速锁。这也意味着，在通过这些交叉轴时，V93和V95会遇到更多利用电子限滑增加通过性的时候。三菱二代超选四驱的电子系统非常稳定，这在圈内也是有口皆碑的，因此我们在驾驶中完全没有担心。

在遇到交叉轴情况时，V93和V95确实存在一定的打滑情况，电子系统会做出反应，让卡钳制动打滑的车轮。整套系统反应比较及时，在一处碎石+交叉轴的爬坡中也没有出现太过严重的打滑，倒是大脚油门的操作反而会干扰行车电脑的判断，对刹车的调控反而不那么有力。

而V97要从容得多，它的动力让人更有信心，操作起来不会那么粗鲁。开启后桥差速锁后，轮胎打滑都变得很少，不仅通过性能更好，而且还带来了另一项好处就是对轮胎的保护，避免打滑时被碎石割破。因此在此次穿越中，最常见到的情景就是在V93和V95一阵轮胎挠地后通过障碍，扬起的漫天灰尘中V97缓缓驶过，闲庭信步，宠辱不惊。

三车的动力表现这时候应该分开来说。先来对比V93和V95，在很多上坡的情况中，V93的油门都需要踩得比较深，才能获得脱困的能力，这就让整个操作看起来非常急躁，车轮的打滑也变得很突兀。而V95则避免了这种急躁，尽管车轮也会打滑，但是因为低扭非常出色，因此很多时候当V93还需要带着油门移动时，V95甚至直接用怠速就可以通过。就算是需要加油时，V95也是轻踩油门就可以，这样还能让电子系统获得更加充分的反应时间，通过效率更高。

V97和V95的对比，差距主要在于后桥差速锁上。因为在这种路况中，超过300N·m差别真的就不大了，只要能移动起来，任何过量的动力输出都是没必要的。因此V97和V95主要就是限滑效率的差别，还是前面那句话，V97显然从容得多。

碎石路上行驶，轮胎对于车辆表现起到很大作用，三辆车基均采用了HT胎，不过花纹比一般的SUV轮胎更深，轮胎块也更大，但还达不到AT的级别。V93配的是普利司通的DuclerH/T，尺寸为265/65 R17；V95搭配轮胎尺寸相同，不过因为是平行进口车，轮胎采用优科豪马的Geolandar型号，花纹为G902，老款V93曾经用过这款花纹的轮胎，不过目前在国内的优科豪马官网上已经查不到了。V97的轮圈大一号，因此轮胎也相应的变为265/60 R18，轮胎型号和V93一致，为普利司通Ducler H/T。两种轮胎的抓地力和噪音水平基本一致，只是V95后期更换轮胎需要变为国内的型号。不过改装一套AT胎可能是更好的选择。

沙漠驾驶：

动力才是王道

“动力就像存款，你可以不用，但最好要有。”韩寒的这句话放在沙漠里，真是太合适了。对于三辆帕杰罗来说，在沙漠中的区别变得更大了。

选择从西向东穿越时，翁牛特沙漠内大角度的下坡会比较多，这时候三辆车的差别不算特别大。只要控制好刹车，帕杰罗的低重心在这里非常受用。

但是在行进一半的时候，V93已经打了退堂鼓。因为每次都要反复大脚油门冲坡，让车主苦不堪言。而事实也是这样，即便刷锅上坡，V93都会让人感觉提不起劲，听着发动机的嘶吼，没有太多底气。也许在分动箱4L挡时V93的扭矩并不弱，但是这里是沙漠，高速四驱下的V93并不能提供足够的信心，长时间的高转速行驶也让人担心它的温度。

沙漠对动力的需求是非常明确的，同样一个坡，基本相同的初速度，没动力的那个就是上不来。在车队路过神树后不久，遇到一个长坡，坡度看起来并不陡，但当时正是中午2点左右，沙子在暴晒下变得非常软，而周围地形也不允许刷锅，只能直拔。V95在这个坡前努力了很多次，最后借助对面小坡度的冲刺，才登上坡顶。而V97则在V95挣扎攀爬的过程中，上下穿梭了两次，整个过程异常轻松。

在此后的大部分路程中，V95和V97的表现基本一致。不过，尽管在头车带领下行进的路线完全相同，两车的驾驶感受却并不相同，主要是发力过程不同。遇到大沙坡，V95需要更多的油门深度，而V97更大功率的6G75能为驾驶者带来挑战更高沙坡的信心。

此次对比试驾，车队内还有新老劲畅各一辆。在一处高坡前，车队为了拍摄，需要新劲畅和V95分别在沙丘的侧坡上行进，这对动力和重心分配都是考验。经过两次尝试后，V95完成了“冲坡-挂壁-下坡”的整套动作，却显得不如新劲畅那么利落，V95的动力输出更加侧重低速扭矩，而新劲畅的动力输出则更加侧重高转马力爆发，虽然两款车型不同，但却反应出两款不同性格发动机带来的不同驾驶感受及驾驶方式。

比不过大哥V97，但是V95的优势在V93面前还是很明显的。6G74多出来的20%动力不是摆设，而是实实在在的好用。同时每次发力时转速的降低对于水温和油温都是更好的保护。

总结：

经过七天长达近千公里的试驾，我们对于三辆帕杰罗的特性有了比较全面的额了解。其实结果不用说大家也能想到，V97好于V95，而V93则是其中表现最弱的一个。

但是如果简单得出这样的结论，很多人会认为这场对比并不公平，至于原因，就是我们都会考虑的“价格”。那价格方面的影响有多大呢？

目前V93在国内的指导价为36.98—42.98万元，考虑到优惠，最低配已经下探到33万左右，相对同级其他车型来说很有性价比。但是，V93现在却要面对的是配置更高，动力更好，硬件规格更加高一级的V97，而为了让更多的山猫粉儿能够负担的起V97，平行进口商已经给出了不到40万的售价，而V93跟V97之间的差距可远远不止这几万块的差价。

不得不说，天津港的价格完美的回击了国内进口三菱的定价，无论从哪方面看，都是平行进口更加划算。

当你你开上V97和V95之后，所有的犹豫都被抛到脑后。有动力真的太爽了，让此次试驾旅程中两位V93车主动心换车的可不仅仅是欲望，而是真真切切的感受。

93跟97之间的差距，是93后天花费多少都不能达到的高度。

而且，不管你是已经买了93还是准备买93，当你买了93后心里想着的肯定还是97，而买了97后绝对不会再多看93一眼！

我们不仅邀请到V93，老劲畅车主，

还有一位神秘嘉宾即将亮相！

更加详细的视频评测稍后奉上，

敬请期待。

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