导 语
中远海运集团分别于2013年、2015-2019年组织实施了以“永盛”轮为旗舰的“破冰之旅”“再航北极、双向通行”“永盛+“”项目化、常态化” 等22个航次的北极航行，以及2016年11月2日至今年2月27日，参与了南极巴西费拉兹科考站重建项目的物资运输等极地航行实践。为助推中国商船参与北极航道开发、拓展极地运输保障服务开创了先河，对冰区航行操纵、特殊环境作业和极地环境保护积累了经验。
一、中国商船开展极地航行背景
（一）雪龙完成八次北极科考
2012年，中国雪龙号开展了第五次北极考察，当时原中远集团总裁正好在冰岛访问，并且中远集团芬兰公司作为雪龙号在北极考察期间的保障单位。为此，原魏总裁与雪龙号船长进行了电话，并正式邀请船长在返回国内后到中远集团来做学术讲座。
（二）国际国内对北极关注度变化
除以上讲的，还有五大背景，一是中国成为了北极理事会永久观察员，二是俄罗斯对于中国航运企业开展北极东北航道的航行的态度有所变化，三是IMO开展了《极地规则》的起草工作，四是中国海事部门为了履约，对于《极地规则》的条文也想深入了解并进行有效验证，也需要开展相应的航行实践。
（三）航运企业积极开展北极航行
俄罗斯北极物流中心发布的2016年度俄罗斯北方四海（楚科奇海、东西北利亚海、拉普捷夫海和喀拉海）水域（NSR）的通航数据，数据显示2016年经由北方海航道航行的船舶共297艘，总通航次数为1705次，共运输货物726.6万吨，同比增长35%，主要通航数据分析如下：
——从吨位来看，通航船舶的注册吨位均不超过5万吨，其中0-5000吨这一区间的船舶数量最多（128艘）；
——从船舶类型来看，杂货船的数量最多（91艘），其次为油船（45艘）、科考船和拖船（均为27艘）；
——从冰级来看，50艘船舶没有冰级符号，冰级符号在Ice 1至Ice 3之间的共66艘，冰级符号在Arc 4至Arc 7之间的共165艘，其余为破冰船；
——从通航时间来看，夏季通航时间（7月-11月）的通航次数为1211次，其中9月的通航次数最高（345次），冬季通航时间的通航次数为494次；
——从通航类型来看，过境通行的数量仅19次，从俄罗斯港口出发的通航数量高达1570次，占总通航次数的92.1%。
二、商船开展极地航行的利与弊
（一）中国商船开展极地航行的机遇
1、IMO出台《极地规则》，推动商船极地航行；
2、国家和相关部委高度重视，特别是交通部、国家海洋局等；
3、俄罗斯方面表现出热情，欢迎使用和联合开发北极东北航道；
4、原中远集团、现中远海运集团、中远海运特运领导高度重视极地市场；
5、国际上，对于中国参与北极航行，已经形成了共识，并认为是主流力量。
（二）中国商船开展极地航行的困难
1、从企业角度，商船开展极地航行，成本是下降了，但经济效益并不明显；
2、极地的水文气象、海图资料、应急能力等仍相对缺少，安全风险仍相当高。特别是所有资料大多是俄罗斯版的，而俄罗斯方面相关服务人员的英文水平不比中国人好；
3、极地航行的安全教育培训课件缺少，培训师资力量有限，有经历、有经验的人员少；
4、北极冰总趋势是下降，但航道开通和可航窗口期的预测仍相当困难，给航行带来不确定性。
（三）极地水域船舶少导致应急困难
由于北极航行处在起步阶段，在航道上相遇的船舶相对要少许多，一旦发生海难或其它突出事件或事故，只能依靠船舶自身的自救能力。我们开展了相应的冰区求生、应急和防污染培训，但还有没得到实战检验。同样，虽然我们共14次通过北极东北航道，对于俄罗斯方面的海上应急救助能力没有得到检验，对于南极水域，同样存在这些问题。
三、极地业务商业化规模化趋势
（一）两极是全球共同的财富
南极和北极最大的特征是都有极点，极点在数学上是一个奇点，奇在什么地方？人文社会科学须从极地探索的历史与法律地位、从极地战略与政策、从极地经济发展与环境保护、从战争与和平等多个维度开展研究南北极的问题；我们自然科学工作者则需从地球自转导致的重力加速度减小、极地平流层涡旋与全球大气环流、南北极冷水团的形成与下沉与全球大洋温盐环流驱动、向宇宙开放的地球磁力线与日地相互作用等多方面综合研究才能说清楚一些问题；还有像韩生教授等创作多媒体舞蹈诗《极境》，显示了科学与艺术融合的力量，大家殊途同归走向极点、一同走到了南北极。
（二）北极资源将显现
全球北极科学家认为，北极是全球经济的重要组成部分，北极变化具有全球意义，同时北极相对稳定的地缘政治也为北极持续研究提供了基础；北极研究具有全球性和跨学科的特点，这需要增加国际科学合作、关联不同学科、多种知识体系乃至全球系统，以增加对北极生态系统、环境、社会脆弱性和适应性的了解。此外，与北极资源贸易、旅游运输等活动相关的新市场将推动北极陆上和海上基础设施建设，基础设施的可持续发展需要科学家、当地社团、政府和企业的多边合作。
（三）北极航线规模化
由于北极航线具有天然的优势，如果破冰技术进一步提高，北极东北航道全年可通行是可行的。从前面的分析可以看出，北极东北航道，与传统航线相比，节约10-25天船期，如果目的港要是在北极圈内，节约的天数就多，如果是北欧，比西欧要多。解决了技术问题，就应当解决环境保护问题。未来可以在东亚或俄罗斯以东建立港口群，在欧洲大西洋北侧或北欧地区建立中转港口，并设计一种新的运载工具，在两洋之间穿梭，形成规模化运营；对于石油、天然气等液货的开采和运输，需要大量带有冰级的船舶，而这些船舶必须实施新的环保规定，以确保北极得到有效保护。
审核| 洪老轨