National Context
国家背景
无论绿色海洋、绿色航运、绿色船舶还是绿色港口，除了从船舶、码头等技术层面改进外，绿色操作是目标实现的关键，而绿色操作的实现离不开“人”这一决定性要素。中国是航运大国，拥有各类远洋、沿海和内河船舶的数量和吨位均是世界第一；沿海和内河港口数量和货物处理能力居世界前列；海员（中国称“船员”，船员包括远洋海员、沿海海员、内河船员，本处主要指远洋海员和沿海海员）和港航从业人员数量也是相对最多。
据不完全统计，到2015年底，中国共有注册船员1370224人，其中海船海员638990人（国际航行船舶海员470512人，沿海航行船舶海员168478人），内河船舶船员731234人；全国持有国际航行船舶适任证书的船长15478人、轮机长14637人以及其他高级海员（大副、大管轮、二副、二管轮、三副、三管轮等）101251人，值班水手和值班机工178982人。
到2015年，全国共有310家左右的海员专项培训机构。针对港航企业的从业人员，对于特殊操作实行许可制，按照国家相关规定和参照船员培训管理要求开展了相应的培训。如危险品操作许可证、重大件操作许可证等。
围绕IMO主导的公约体系，中国交通运输部牵头对应“立”了很多法律法规，比如《船舶最低安全配员规则》《船员培训管理规则》《海船船员适任考试和发证规则》《海员外派管理规定》《船员服务管理规定》《船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》等等，立的多数是技术方面的，对中国船员队伍建设和海洋强国建设起到一定保障和推动作用。
Regional and Global Context
区域和全球背景
从历史和现实两个维度来看，世界上的海员往往来自西方发达国家，以及东方的日本、香港、台湾、韩国等较为发达国家或地区，菲律宾作为特例主要提供素质要求较低的普通海员。目前，上述发达国家和地区的海员已经很少了，大量被中国、菲律宾、印尼、印度、东欧等发展中国家的海员所取代。
联合国贸易暨发展会议（以下简称UNCTAD ）发布了最新一期的世界海运发展评述2016年报告（Review ofMaritime Transport 2016），目前全球国际航行商船大约有154.5万个海员工作岗位，其中来自中国24.4万人、菲律宾21.6万人、印尼14.4万人、俄罗斯8.7万人、印度8.6万人、乌克兰6.9万人。越南、缅甸、柬埔寨等国家的海员队伍正在发展壮大中。
为了给船舶安全营运提供有力的保障，SOLAS公约百年来的变迁以及MARPOL公约的制订和修订，从单纯的结构和设备要求，扩展到人员的操作性要求，扩展到公司和船舶的要求，从硬件到软件，从水上到岸上，从船舶到公司和海员都提出了越来越高的要求。
IMO主导的以三大公约为框架的体系，对海员的素质提出了更高要求，以确保证“让航行更安全、让海洋更洁净”目标的实现。
Opportunities for Maritime Operations
海上作业机会
STCW公约经历了1978年的制订以及1995、2010年的较大幅度修正，建立了一套全面、规范、约束力较强的海员培训、发证体系和值班标准，规范和提高了海员队伍的整体素质。
《2006海事劳工公约》（MLC2006）已于2013年8月20日生效实施，这部被称为全球海员“权利法案”的国际公约，制定了全面详实的海员劳动用工、薪酬福利、健康保护等工作生活条件的国际标准，使得全球海员职业保障向同质化方向发展。
SOLAS、MARPOL、STCW等国际公约规范下的海员职业准入同质化。加入工作要求同质化和港口国监督检查的同质化，海员职业全面向同质化方向发展，并由此促进了海员资源的全球配置。多国籍海员同船工作已成为常态。
中国海员不断走出去，外国海员开始走进来，未来的海员用工逐步走向全球统一平台、资源全球配置。为了积极应对海员资源的全球化配置，中国政府制定了海员资源发展规划。初步形成诚信自律、规范有序的海员市场体系。
l基本建成应用型海员培训考试发证体系。初步建成覆盖全国的海员考试评估基地，海员理论考试实现远程化和分段化，促进海员培养与使用的协调一致；
l完善海员公共服务体系，提高海员公共服务水平，建设海员公共服务平台、创新海员服务方式；
l改善海员职业发展环境，促进海员队伍可持续发展。
Challenges for Maritime Operations
海上作业面临的挑战
BIMCO（波罗的海国际海运理事会）/ICS（国际航运协会）2015年最新出版的人力资源报告指出：当前全球存在约1.65万高级海员的短缺，截止2025年，高级海员的短缺数将增加到14.75万人，化学品、LNG和LPG运输船高级海员将尤其短缺。报告同时估计当前全球存在约11.9万普通海员的富余。
过去五年，行业在增加招聘、提高培训水平和减少人员损失（即留用合格海员并延长他们在海上的服务年限）方面取得了明显进步，但除非培训水平大幅提高，否则海员需求的增长会引发总人员供应的严重短缺。
受经济发展、社会环境、职业发展与薪酬水平等各方面因素影响，我国现代青年群体的择业观念发生了变化，适龄人群海员从业意愿呈下降趋势。
l据全国航海类专业毕业生就业工作协作组的最新统计，航海类本科专业毕业生选择海员职业的比例已从2010届前的77%下降到2014届的55%；普通海员招收也面临困难，在一万多份的随机数据中，只有4%左右才愿意自己的孩子继续上船工作，70%-80%都明确不愿意。
l船岸工资收入差距逐年缩小。远洋船长工资也仅仅是普通陆地企业职员平均工资的3-4倍，普通海员的工资收入基本上与大城市的“楼面保安”和“快递小哥”一致或更低。
l国内政策立法方面，基本上是针对全体国民，没有考虑到海员职业的国际性和特殊性，针对性不强。这种国内法与国际法之间接轨不畅的现状，对海员管理和队伍建设工作影响负面。
lIMO海洋环境保护委员会对《1973 MARPOL 公约》附则Ⅵ进行修正，新增第四章，要求营运船舶强制执行能效管理，通过管理和操作实现低碳节能。全球绿色航运发展已是大势所趋，船员成为绿色航运发展中决定性的一环。但，目前航海院校的绿色航运知识教学课程设置尚未形成系统性和科学性，课程内容过于分散，知识点覆盖不全，对船员绿色航运意识的培养和知识的掌握意义作用不大。
Policy Recommendations:
政策建议：
高素质海员对船舶安全的保证和在推进绿色海洋、绿色航运、绿色港口方面的作用是无可替代的。同时海员职业吸引力下降的事实是不容置疑的。国际社会要在现在落实MLC2006劳工公约的基础上，切实为海员提供全面的劳动环境。并且：
l从航海院校教学抓起，构建合适的绿色航运知识教育体系和课程科目的科学设置。从学生时代起就开始培育绿色航运理念和培养绿色操作能力。大力发展港航职业技术教育，打造港航人才摇篮，培养专业化人才队伍，让专业的人从事专业的工作。
l加大对海员职业吸引力下降原因的研究，切实从资源源头、教育培训、职业生涯规划、体面劳力、公平自由等方面入手，从管理向服务转变，从数量上、质量上、事业上保障海员资源发展的可持续性；
l在现有培训的基础上，创新和研究培训手段和效果，研究在中国沿海设立政府主导的海员招聘和培训中心，加大对港航企业人员的培训，加大在海洋文化和绿色海洋、绿色航运、绿色船舶、绿色操作等方面的培训，并在全球范围内设立绿色船舶奖；
l通过“世界海员日”活动，履行为海员出入境、下地购物、就医、尊严和自由方面提供实质改进措施；
l通过MLC2006劳工公约的实施，示范履行国际义务，为海员个人所得税减免制定计划；
l制定措施，打通海上、陆上职业规划一体化通道，特别是陆上港航企业、引航和海事监管等岗位，优先聘用有海上资历人员。
审核| 洪老轨