关于北极航运经济与安全问题的对策研究- 大数跨境

广州海博特种船务有限公司

2024-05-24

导读：中国既是航运大国，也是一个近北极的国家。鉴于中国与欧盟之间持续增长的巨大贸易，中国将成为北极航道的重要参与者和建设者。

中国既是航运大国，也是一个近北极的国家。鉴于中国与欧盟之间持续增长的巨大贸易，中国将成为北极航道的重要参与者和建设者。通过北极航道，“冰上丝绸之路”将延伸至大西洋北部北欧五国以及加拿大和北美。

2013年中国商船首次通过北极东北航道抵达欧洲，开启了中国商船北极航行的先河。截止2018年底，中国已成功航行北极共计22航次，15名船长，360名中国船员拥有了北极航行经历。根据丰富的航行记录以及经验正式编写发行了《中国的北极政策》《极地航行船员培训手册》《极地水域船舶风险评估与安全操作手册编制指南》《东北航道航路指南》《西北航道航路指南》等北极航行指导书。

此外2013年除我国“雪龙”号科学考察船以及原中远集团仅有的一艘A1冰级的“永盛”轮外，我国几乎没有带冰级的船舶。随着国家近几年对极地航运事务的重视，越来越多带冰级船舶涌现出来。譬如PC5冰级的“雪龙2”号，中远海运集团建造的3艘B1冰级的28000载重吨多用途重吊船以及11艘PC3冰级的LNG专用运输船，这使得我国冰级船队有了一定的增长。但我国在低温材料、抗冰技术、冰级船设计、极区导航与通讯器材等方面仍相当落后，与海洋强国、航运强国战略和开辟极地新疆域的需求严重不相适应。

北极航道对于我们而言目前仍然只是一条试验性的特殊航道，即便拥有丰富的北极航行经历，相较于俄罗斯以及北欧国家而言我国在对冰的认识、冰区操纵、编队航行、冰区救生等方面的经验依然匮乏。针对北极东北航道海域的水文、气象、冰情、海图和航海资料严重不足，导航设施、定位条件、水深数据、通讯条件、应急救援能力相对困难。因此在北极航道航行的安全问题显得尤为重要，不仅是船员与船舶安全，还包括航行与环境的安全。

我们应在北极理事会等有关国际和区域机构的主持下采取主动促进跨国合作。支持优先建立支撑长期海洋活动的自动工业标准，如《联合国全球可持续海洋业务契约行动平台》。应在北极理事会等有关国际和区域机构的主持下采取主动，促进跨国合作，探讨政府部门与私营机构建立伙伴关系的可能性。建议在获得北极理事会永久观察员地位的有关国家（含中国）和地区机构的主持下采取措施。以健全的、科学的和工业实用知识为基础，探索目前正扩大的北极工业和人类活动的边界；采取逐步的、全面的和预防性的措施；结合该地区特殊的环境和生态敏感性呼吁出台一部超越国家、监管和产业边界的“北极综合治理法”。

广泛开展基于星载、机载、船载等多种传感设备的极地生态环境监测方法研究，强化极地生态环境监测手段，分享有关知识和科学数据，推进北极生态环境安全保障体系建设。此外，根据联合国国际海事组织有关公约、法律、技术和运营的要求，进一步落实制订北极海上作业的相关监管框架也十分重要。建议优先考虑从2017年1月1日起生效的《极地守则》，为北极的行动制订充分的行业规范和标准。从《极地规则》的执行现状中吸取经验，为北极海事运营制订管理框架。完善导航、海图、通讯、天气预报、漂移冰和结冰情况监测、应急搜救程序。建立国际应急救援基地以支持该地区迅速增长的工业和人类活动。改进作业敏感部位的室内环境以及作业程序，精进钻井平台与设备防冻技术以应对北极酷寒。同时对钻井平台和船舶进行特殊设计，改善设备，配员和作业程序以满足船舶和钻井平台所需的“运营耐力”，加强该作业领域相关实体之间的合作。

编辑丨Katrina

初审丨洪志平

终审丨蔡梅江(Captain Kai)

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