管节建成后，如何运输、定位、沉放、安装……一系列新问题的出现，给公司带来了新契机。在建造管节期间，公司接到了为深中通道“量身”建造海底隧道施工神器“一航津安1”的重任。
我们熟悉的滑轮杠杆在“一航津安1”建造的过程里，发挥着“意料之外 情理之中”的重要作用。
从设计图来看，双体船结构的“一航津安1”像个“大胖子”，但它必须能在狭窄航道行驶，并且托起8万吨重的管节，因此采用传统拖轮拖带工艺并不可行，而是要能与管节相连时形成一个新结构，采用侧推动力进行浮运。
8台侧推装置和2台轴桨装置为该船提供了充足的动力，使之能抵抗横流，但也给生产带来了新的挑战。
为了能容纳这些设备，本船的轴系超过15米，安装侧推装置的两侧分段长达14米，但其间的宽度仅有7米，传统的照光工艺、车间高度均无法满足生产。项目团队立足经验，与工艺工法部门就精度控制等要素进行分析，创新性提出应用分段安装导流罩、拉线进行移动式照光的新思路，以优秀的报验成绩为后续长轴产品照光提供参考范本。
然而，车间限高导致需要在分段侧卧状态下安装设备，由于涉及面广、又没有可参考的经验，让项目团队感到非常棘手。“我们只能把可以预见的每项工作都做细，见招拆招” 。彭秀清作为攻关的牵头人，说起这段历程非常感慨“我们和各方一同探讨，从分析侧推精度要求入手，以每个安装点的定位为立足点，通过自主开发的基于全站仪定位监控，以先竖焊后环焊、对称施焊等方式，高精度完成了8台侧推的安装”。
重力越大、压力越大、摩擦力越大。“一航津安1”要让8万吨级的管节“丝滑”活动并不是一件容易的事情。沉管的提升主要依靠多组450T滑轮组，通过滑轮组的配合，提起沉管，但沉管的自重却让“提起”这一动作经常出现卡顿，达不到预期。“滑轮的杠杆原理说起来容易，真的应用到生产就不一定了”，彭秀清谈起建造期间的又一考验，“还是要不断学习，将理论与实践相结合”。
▲安装好的提升装置
在解决如何“丝滑”托起管节的攻关过程里，他从滑轮组提升系统支架制作、支架加工、滑轮组装等步骤进行精度分解，从余量设置、控制要点、加工精度等编制详细的指导工艺，不仅做到了让船东满意的吊装效果，还通过承接滑轮组拆分支架等项目，降低整体生产成本。
“一航津安1”交付后，以远优于设计标准的实战成绩赢得船东的高度认可。该船全球范围内首次实现北斗定位毫米级测控的安装精度，圆满完成了深中通道的钢壳沉管在水下毫米级高精度精准对接，刷亮了“黄埔文冲造”的金字招牌。
| 审核：田 勇
| 素材提供：彭秀清
| 文编：陈小瑜
