从没有人对苹果进军汽车行业产生怀疑，苹果发出的信号已足够明显。
从没有人对苹果进军汽车行业产生怀疑。早在2006 年，苹果前 CEO 史蒂夫·乔布斯在与苹果实习生交流时，提到有两个领域的产品设计惊人的糟糕：移动电话和汽车。
2014 年，据信苹果正式开启汽车项目，内部代号泰坦。
2015 年 5 月，在 Code 大会上，当被问及苹果在 iPhone 之后的下一个赢利点在何方时，时任苹果高级副总裁的杰夫·威廉姆斯说到：汽车才是终极的移动设备。
2016 年 2 月，蒂姆·库克接受《财富》采访时表示，汽车可以像智能手机或电脑一样被组装，这番话很有与埃克森的“警示”针锋相对的意味。
查询苹果的专利可知，苹果汽车团队在一年间取得了多个领域的重要进展，无论是无人驾驶的激光测距，还是车载系统的智能化，甚至汽车车身设计，都有专利被取得。
2016 年 12 月，苹果给美国国家公路交通安全管理局递交了一封信，言辞恳切的表示苹果将使用机器学习提升产品和服务，包括在汽车和运输行业。
2017 年 4 月，苹果获得了美国加利福尼亚州机动车管理局的许可，可以在加州公路上测试自动驾驶汽车。
2017 年 5 月，两位来自摩根·斯坦利的研究员凯蒂·休伯蒂和亚当·乔纳斯发现，苹果从 2013 年到 2015 年的新增研发经费支出高达 47 亿美元。
而初代 iPhone 和 iPad 研发期间新增的费用总和才只有 8 亿美元。
我们不禁要问苹果做车，水平如何？
先说无人驾驶。
当前无人驾驶的最大红利在于，工作模式和配套部件的生产都已经走向稳定，一方面成本将飞速下降，另一方面也让人才和知识的复用价值得以提升。
虽然苹果在地图和 CarPlay 这两个之前能够直接应用在无人驾驶的产品上都没能取得规模式的爆发，但也绝对算的上是重量级玩家。
而更为关键的是，苹果向来善于在某一方面进行深挖，以极致的用户体验来取得市场地位。
如同虽然几乎所有的可穿戴设备都可以抬腕亮屏，但像 Apple Watch 一样连轮椅动作都能准确感知的并不多见。
在今年苹果申请在加州进行无人驾驶车路测得到批准之后，有消息表明苹果已经对 6 种无人车进行路测，这一数据在无人驾驶领域并不落后。
再说车。
现在业界争论最大的问题，在于苹果究竟会不会做自己的汽车。
以苹果引以为傲的用户体验来讲，必须做到软硬结合才能实现，而如果说苹果仅仅是做一家无人驾驶服务提供商，也并不符合苹果一贯的调性，所以说，苹果做车几乎是板上钉钉的事。
对苹果而言，在汽车领域尚未出现类似富士康这种兼顾生产能力和工艺水平的代工厂，而大量关键零部件，并非有钱就能买到。
而建立并管理工厂，并非苹果的强项，蒂姆·库克看家立命的供应链管理，面临新的难题。
相比其它汽车领域的新晋玩家，苹果在三方面的优势很少被人提及：
一是特斯拉完成了市场培养。
现在，纯电动车的理念已经被消费者乃至整个汽车产业广泛认同，但还未有垄断性巨头出现。
二是苹果在销售网络上充满经验。
三是人才济济，甚至星光熠熠。汽车项目云集了苹果内部的一众元老，也招募了行业中经验丰富的众多精英。
成为人们数字生活中枢、建立产品生态、保证用户体验的连续性是被苹果最被频繁提起的三点诉求，这当中，也能找出苹果做车的根本目的。
汽车作为人们中短距陆上交通的主要方法，仍将占据人们日常生活的黄金时间。
在这种情况下，知识获取、即时通讯、电商购物等活动很可能发生在人们坐车的这段时间里，汽车将成为人们重要的数字生活中枢之一。
而届时，手机这块屏幕承载的意义或许不变，但是屏幕这个要素或许不再是手机需要担负的主力任务。
在汽车场景下，手机更多的将担负起记录车主身份识别和习惯记录的功能，而一上车就把主要屏幕内容接入汽车或许会成为习惯，在这种情况下，汽车也是苹果生态的自然延展。