车电分离
2019年6月26日，根据财政部等四部门发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建[2019]138号），新能源汽车财政补贴政策的过渡期正式结束，中央不再对新能源汽车给予购置补贴（注：新能源公交车和燃料电池汽车除外），转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。
2019年6月3日，国家发改委等三部门发布《推动重点消费品更新升级 畅通资源循坏利用实施方案（2019-2020年）》，提出“引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式”。新能源汽车的“后补贴时代”产业竞争加剧，降低汽车购置成本将是提升市场竞争力的有效手段，那么“车电分离”会不会成为下一个“风口”呢？
一、为什么要推进“车电分离”？
Reason
（一）动力电池购置成本较高
根据艾瑞咨询发布的《2018年中国新能源汽车行业报告》，动力电池占据整车成本的40%左右，使得同级别的纯电动汽车要比燃油汽车成本高出约30%。目前，动力电池的成本主要通过梯次利用来分摊。对于普通消费者来说，动力电池的高成本推高了新能源汽车的购车成本，不利于新能源汽车的大规模推广。如采用“车电分离”的方式，消费者在购车时通过租赁的方式获得动力电池，将有效降低购车成本。
（二）动力电池的贬值较快
2019年7月10日，小鹏汽车推出G32020款，最高续航达到520KM，而G32019款最高续航只有365KM，但价格基本不变。由此引发了G32019款车主的强烈不满，更有车主认为小鹏汽车存在“欺诈”，要求退换车或者免费更换电池。将小鹏汽车推上风口浪尖的正是动力电池的密度提升、技术的快速进步。动力电池的技术进步致使其贬值较快，不利于品牌用户的稳定性。而“车电分离”则是将电池资产从汽车资产中分离，一方面有利于动力电池的更新换代，另一方面也有助于减少消费者对动力电池资产贬值较快的担忧。
（三）提升动力电池的使用效率
目前，“车电分离”在类型上可以分为“换电模式”与“电池租赁”模式。如采用“换电模式”，将电池的充电、维护、管理等统一由专业的换电公司负责，可以通过专业的技术与管理更好地维护电池的状态，使得电池的寿命得到延长，提升电池的使用效率。此外，不同车型间的动力电池可以进行统一的回收、梯次利用，提高动力电池的使用效率。
（四）弥补充电基础设施的不足
目前，大部分的新能源汽车采用插充的方式，充电的时间普遍较长，并且充电桩等设施尚未大规模普及，充电制约影响新能源汽车使用，增加新能源汽车使用的时间成本。如采用换电模式，不仅可以对动力电池可以集中充电，也可以在几分钟内完成动力电池的更换，可以弥补充电基础设施带来的不足。此外，换电模式下，动力电池更换的场景可以多变，如洗车、修车、新能源汽车服务网点、换电站、充电站等场所均可作为电池更换地，大大增加新能源汽车使用的便利性。
二、“车电分离”的市场困境
Market Dilemma
（一）换电站的建设成本较高
换电站要同时具备供电系统、充电系统、电池更换系统、电池检测与维护管理系统等功能，需要占用一定规模的土地和设施。首先，换电站的建设既要考虑地价因素，也要考虑交通的便捷性，因此地理位置的选择至关重要，在土地价格昂贵的情况下，选址建设的基础成本较高。其次，换电站属于集中式的充电设施，均需配备充电机、电池箱换电设备等，前期投入较大，还需配备专业人员进行日常维护，运营的成本较高。还有，换电站需要电力网络的支持，规模化的换电站更需要更新电力供应网络才能满足换电需求，电网更新的前期投入也较高。
（二）动力电池尚未标准化
“车电分离”的推进不仅仅是新能源汽车底盘结构与电池包的改变，更是整个新能源行业的“标准化”，需要动力电池管理系统、充电接口、动力电池规格/编码、传导式车载充电机、充电耦合系统电磁兼容、无线充电系统及互操作性、车辆传导放电等方方面面的统一标准化。近几年，基于统一标准箱电池的分箱换电方案较好的解决了车企、车型、换电站的通用性问题，但市场的全统一尚需时日。因此，只有动力电池相关标准统一化之后，“车电分离”才有可能大规模实现。
（三）快充等其他技术的竞争
随着新能源行业技术的快速发展，电池快充技术、氢能燃料电池技术都在迅猛发展，都为“车电分离”的商业模式打上问号。事实上，新能源汽车的使用对象不同，其换电需求也不尽相同，相比于家用汽车，大型物流车队、公共交通汽车等可能更适合“车电分离”。无论如何，市场的饱和竞争将推动不同商业模式的建立，而哪种模式更受消费者欢迎，终究市场会给出答案。
（四）“车电分离”经营的商业模式尚不成熟
“车电分离”模式下，电动汽车换电设施运营模式包含“自建自营”“租赁”“融资租赁”“代建代管”“委托第三方运营管理”“承包加盟”“合作运营”等方式，但尚未有较成熟的经营模式。“车电分离”的推进更是考验企业的综合资源整合能力，如何在保证盈利的前提下将换电服务网点规模化是竞争的核心。
（五）“车电分离”经营模式尚需政策支持
“车电分离”对新能源汽车的普及的影响巨大，汽车底盘结构与电池包等标准统一、换电站规划、用地解决、报建等事项的推进需要多部门的协调和政策的支持。
三、“车电分离”的法律困境
Legal Dilemma
“车电分离”的商业模式下，在目前相关法律规定、配套制度尚不完善的情况下，车主、汽车厂家、电池厂家、换电企业及其他相关方之间的权责界定不清晰，容易产生纠纷。主要面临的相关法律问题有：
（一）动力电池的租赁问题
在“车电分离”的模式下，消费者购置新车时仍然是“整车”购买，电池则采用租赁的形式，由车主向车企（或电池厂家）支付月租金，当电池电量使用完毕后再进行更换，那么租赁结束后将涉及电池的归还问题，那么更换过的电池能作为购置时的电池予以归还么？根据租赁合同的一般原理，租赁物在租赁期限届满后需原物返还，而车电分离模式下动力电池的更换显然不能适用租赁合同的相关规定。
笔者认为，动力电池的“租赁、更换”属于“无名合同”，本质上是一个三方法律关系：电池厂家与车主之间构成电池“租赁”关系，车主支付相应费用；电池厂家与换电企业之间构成委托服务关系，换电企业提供电池储存、更换、保养等服务；车主与换电企业之间构成服务关系，换电企业提供电池更换、充电等服务。因此，在车主与车企（或电池厂家）之间的“租赁”关系结束后，车主无需返还原物，只需返还同类型的电池即可。
（二）新能源汽车的配套服务问题
在“车电分离”的情况下，电池只租不买，并进行定期更换，那么电池的保养与新能源汽车的保养实际上是分离的：电池更换保养由换电企业负责，新能源汽车的保养由车企负责。看似分工明确的背后，却存在权责不明的隐忧。事实上，电池在使用过程中一定是与汽车相结合的，因为更换的电池导致汽车出现问题或者因为汽车的保养导致电池使用出现问题，此时责任该如何分配？目前换电技术并不成熟，因为电池与汽车的不协同造成车主损害的，其责任承担不仅在事实上无法区分，法律上也未明确。笔者认为，如发生此类事故，车企与换电企业之间应承担连带责任，如有证据证明自己没有过错的才可以免责。
（三）更换电池的质量保障问题
在“车电分离”的情况下，因电池本身的质量问题引发安全事故的，其责任如何承担是应重点关注的问题。新能源汽车在定期更换电池后，因电池的兼容性、保养不到位、过充电、过放电、热失控等原因导致安全问题的，引发安全事故的，其责任主体其实很难严格区分。笔者认为，遵循严格保护消费者安全的宗旨，如因电池质量原因发生安全事故的，汽车厂家、电池厂家、换电企业需承担连带责任，如有证据证明自己没有过错的才可以免责。
综上，“车电分离”仍属于新生事物，在商业上被业界称为新能源行业的“下一个风口”，但在技术上、法律上仍有众多问题亟待进一步解决。在技术上，电池的标准化、质量保障、车电协调性等问题，是在大规模换电推广之前亟待解决的。在法律上，随着我国法治水平的提升，也期待车电分离相关法律法规及规定的建立与完善，从而对各方主体的权利义务进行明确，明确划分各方主体的责任承担，为大规模推广换电做好法律上的“顶层设计”。
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