“一场欢喜一场空”？
化工市场极限横盘！
春节假期之后，基于原油上涨及疫情防控政策优化之后的需求改善预期，国内化工市场积极推涨。节后首日，重点监测的100个化工产品中近半数实现上涨，仅有3个产品下跌。
不过现实情况来看，随着时间的推移，终端需求释放的力量有限，行业呈现出强预期与弱现实的反差，市场因此陷入震荡调整阶段。
▶▶原油：80美元附近上蹿下跳
首先是“一家之主”的原油，自11月底至今，原油一直在80美元附近上下强震荡，博弈加剧。一方面，国际能源署公布月报，表示下半年原油或呈现供不应求，由于俄罗斯受到西方制裁后，从3月开始主动减产，OPEC成员国维持前期减产计划不变，供给压力或将减弱，需求端看向中国，预计中国将占到2023年石油需求增长的一半左右，供减需增的格局或助推原油远月价格。另一方面，美国炼油厂加工量减少，成品油需求总量下降，原油库存连续八周增长，且增长幅度为数年来最高。
看来疫情后的经济恢复，还需要时间来校验校验。
供应需求劈叉！
大涨大跌反复切换！
目前市场中存有的各种不确定性、预期的不一致也将使得市场交易逻辑切换得更加频繁，行情走势、交易节奏较难把握。企业普遍认为，2023年化工品市场或呈现出“猴市”，行情将会振荡频繁，产业企业的交易难度会大大增加。
节后化工市场上涨主要的原因来自于对于需求改善的强预期，但进入复苏由预期走向现实的验证期后，市场发现需求改善的程度未能达到心理预期，因此预期差导致了市场的震荡趋弱。
从终端消费行业来看，2023年1月，汽车产销完成分别159.4万辆和164.9万辆，环比下降33.1％、35.5％，同比下降34.3％和35％。2月由于工作日同比增多以及基数效应影响，汽车产销或将有所增长，但由于2月仍处于传统的消费淡季，且需求透支效应仍存，因此市场需求修复或将在一季度之后。
房地产方面，由于2月份统计局不发布房地产投资相关数据，考虑到春节假期的原因，1月地产投资数据大概率延续2022年明显的下降趋势（2022年12月房地产新开工面积增速为-39.4％）。2月随着春节假期结束，地产复工复产将逐渐提速，不过项目主体大概率仍以保交楼的存量项目为主，保交楼项目大多建设至中期甚至尾声，该阶段对于化工品的需求相对有限。新开工或受到销售端表现不佳进而导致的资金到位情况影响，其影响主要体现在竣工之后对于地产后周期产业链的需求促进方面。
从盘面来看，目前部分化工品确实表现出了“猴市”的运行态势。比如，春节前强势反弹的PVC，一度冲高至6700元/吨，节后回调，最低价为6143元/吨。按此计算，跌幅达8.3%。这也是国内宏观预期到落地的表现差异，以及春节前后品种基本面的实际运行数据的表现差异双重因素下的必然结果。
▶▶液碱：4天跌去8%
液碱市场交易氛围始终欠佳，碱厂出货压力较大，库存始终无明显释放，价格开始逐步走跌。
本周山东地区来看，目前液氯价格转正，碱厂负荷维持高位，周内潍坊地区降负荷企业恢复正常，液碱货源增加，但下游氧化铝以及非铝采购液碱情绪不高，企业库存压力较大，且区域内主力下游氧化铝下调收货价格，对市场成交信心有所打压，企业报价开始逐步下调。
南方地区来看，江苏地区液碱市场平稳运行，区域内碱厂开工负荷持稳，货源供应较为充裕。
后期来看，随着西南重庆地区碱厂检修计划增多，货源供应方面有缩紧的预期，存利好支撑，但需求未能如期强势跟进，预计短期观望为主。
▶▶醋酸：交投一般
本周醋酸开工率较高，主流厂家停车较少，未有新增停厂检修厂家出现。终端需求跟进不足，刚需不足。预计下周仍难反弹。
海运遇冷，集装箱运价指数走跌
相关数据显示，上海集装箱运价指数(SCFI)持续走跌，最新指数下跌11.73点至995.16点，正式跌破千点大关，再度回到2019年疫情爆发前水平。受到约500万TEU过剩集装箱的拖累，上海、广州等全国各大港口密集上演“空箱堆积”大戏，2021年“一箱难求”的盛况已不复存在，这条因疫情而火爆的产业链如今如入冰窟。
空箱堆积码头，集卡排长队
近百个航次被取消
上港集团张华浜码头门口集卡空车排起长队，工作人员表示，如今港口有很多空集装箱，他们的工作量也因此受到影响。以前加班时，通常是“上12休12（小时）”，现在是“上12休24（小时）”。司机也表示，停在这儿的集卡，都是在排队等接单。
深圳盐田港码头空箱堆放6~7层，将冲破开港29年以来最大空箱堆积量。附近很多“空架子”车停在路边，由于没有订单，司机回老家后车胎已经空瘪，码头出现众多违规停车的情况。某物流公司表示，2022年的生意不好，业绩同比下滑超20%左右，目前集装箱堆场的位置也很紧张了，有些空箱子“放了很久”。
上海港、宁波舟山港的空箱堆存量，处于高居不下的水平。华南地区港口空箱压港情况尤为严峻，南沙港港区空箱水平比正常库容多了两倍。而在全球各大港口也同样如此，美国的洛杉矶港空箱数量居于高位，纽约港、休斯敦港码头正在增加摆放空箱的区域。
集装箱过剩的同时，海运运价也遭遇了滑铁卢。目前美西线、欧洲线运价都已经低于成本价，美东线也在成本价附近挣扎。1月份长期合同平均运价下降了13.3%。波罗的海综合运价指数FBX下跌3%，两大指数各大主要航线几乎全线下滑。远东到欧洲线每TEU运价下跌36美元至925美元，跌幅3.74%；远东到地中海线每TEU运价下跌30美元至1724美元，跌幅1.71%；远东到美西线每FEU运价下跌70美元至1293美元，跌幅5.13%；远东到美东线每FEU运价周跌153美元至2553美元，跌幅5.65%。
为应对需求不足，2023年前七周，集运公司在亚欧线削减了27%的运力。在跨太平洋、跨大西洋和亚洲至北欧和地中海的主要贸易航线的总共690个预定航次中，在第7周(2月13日至19日)到第11周(3月13日至19日)的5周间取消了82个航次，取消率占12%。
从“天堂”到“地狱”
外贸需求疲软，集装箱受波及
从去年10月，我国进出口金额增长同比出现负值，之后一路下跌，年末负增长比例已达10%左右。去年11月，8大枢纽港货柜外贸重箱输送量比上年同期下降9.7%，外贸空箱增加23.73%。
2021狂热的集装箱海运市场，新交付的集装箱数量创下了新的记录，生产了超过700万TEU的集装箱。2022年下半年以来，全球海运需求减少，海运量下跌，原本出口堆积在海外港口的空箱大量回流，同时，因为市场供不应求，去年几乎没有报废集装箱，空箱压港情理之中，目前估计有超过600万TEU的过剩集装箱。
某河南网友表示，“我们中集都没啥活儿了，订单少，集装箱堆积的还多。”作为全球最大的集装箱生产商，中集集团在2021年因为生产集装箱“赚翻了”。营收达1637亿元，同比增长73.85%，净利润达66.65亿元，同比上升24.59%。但2022年上半年，中集集团集装箱制造业务营业收入227.68亿元，同比下降17。
