بۇ قېتىمقى بايرامدا ماشىنا ھەيدەپ سەپەرگە چىققانلارنىڭ ھەممىسى يېڭى پاراۋانلىقتىن بەھرىلەندى. يەنى «ماي بايرىمىلىق دەم ئېلىش» تىن بۇرۇن، دۆلەت «چوڭ بايرام، دەم ئېلىش كۈنلىرىدە كىچىك تىپتىكى يولۇچىلار ئاپتوموبىلىدىن ھەق ئالماسلىق لايىھەسى» نى ئېلان قىلدى. بۇ يىل 1-مايدىن 5-مايغىچە، يەتتە كىشىلىكتىن تۆۋەن كىچىك تىپتىكى ئاپتوموبىللاردىن يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيولدا ھەق ئېلىنمىدى. ئىشىنىمىزكى، بۇ سىياسەت ماي بايرىمى مەزگىلىدە سەپەرگە چىققان ئاممىغا نۇرغۇن پۇل تېجەپ بەردى. ئۇنىڭدىن باشقا، 2012-يىلىدىن باشلاپ، چاغان، چوكانتال بايرىمى، ئەمگەكچىلەر بايرىمى، دۆلەت بايرىمى قاتارلىق چوڭ بايراملاردا، يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيوللاردا ھەق كەچۈرۈم قىلىنىپ، كۆپچىلىكنىڭ ئۆيىگە قايتىش، ساياھەت قىلىش يول خىراجىتى تېجەپ قېلىندى.
يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيولدا ھېيت-بايرام، دەم ئېلىش كۈنلىرىدە ھەق ئالماسلىق دۆلەتنىڭ خەلققە بەرگەن پاراۋانلىقى، ئەسلىدە يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيولدا بايرام دەم ئېلىش كۈنلىرىدە خېلى كۆپ پۇل تاپقىلى بولاتتى. ماتېرىيالدا كۆرسىتىلىشىچە، 2020-يىلىنىڭ ئاخىرىغىچە، ئېلىمىزنىڭ يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيول مۇساپىسى 155 مىڭ كىلومېتىردىن ئېشىپ، دۇنيا بويىچە 1-ئورۇندا تۇرغان، بۇنىڭ ئىچىدە ھەق ئېلىنىدىغان يول بۆلىكى 100 مىڭ كىلومېتىردىن ئاشقان. دۆلەت ئىچىدىكى كۆپ قىسىم يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيوللاردا ھەق ئېلىنىدۇ. 2019-يىلى ئېلىمىزنىڭ يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيولدىن قىلغان كىرىمى 555 مىليارد 100 مىليون يۈەنگە يەتكەن بولۇپ، ئوتتۇرا ھېساب بىلەن يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيولنىڭ كۈندىلىك تىجارەت كىرىمى 1 مىليارد 500 مىليون يۈەنگە يەتكەن. يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيول ھەقىقەتەنمۇ ئالتۇن تۆكۈلۈپ تۇرىدىغان دەرەخكە ئوخشايدۇ.
يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيولدىن كىرىدىغان كىرىم قارىماققا ناھايىتى كۆپتەك كۆرۈنسىمۇ، لېكىن ماھىيەتتە يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيول باشتىن-ئاخىر «زىيان تارتىش» ھالىتىدە تۇرۇۋاتىدۇ، يەنى 2013-يىلىدىن 2021-يىلغىچە يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيول ئۇدا سەككىز يىل زىيان تارتتى. ئىشەنگۈڭىز كەلمەسلىكى مۇمكىن، يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيولنىڭ ھازىرقى قەرزى 6 تىرىليون يۈەنگە يېتىدۇ. شۇڭا، يۇقىرى سوممىلىق قەرزگە بوغۇلغان، ئۇزاق مۇددەت زىيان تارتىش ھالىتىدە تۇرغان يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيول ئۈچۈن بايرام ۋە دەم ئېلىش كۈنلىرىدە قاتناشنى ھەقسىز قېلىش تازا خۇشاللىنارلىق ئىش ئەمەس، چۈنكى بۇنىڭدىن ئۇلار ھېچقانداق كىرىمگە ئېرىشەلمەيدۇ. بەلكىم نۇرغۇن كىشىلەر كۈندىلىك تىجارەت كىرىمى 1 مىليارد 500 مىليون يۈەنگە يېتىدىغان يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيولنىڭ ئىزچىل زىيان تارتىپ كەلگىنىگە ھەيران قېلىشى مۇمكىن، يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيولدىن تاپقان پۇللار زادى نەگە كەتتى؟
بىرىنچىدىن، دۆلىتىمىزدە يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيول ياساشتا ئاساسلىقى «قەرز ئېلىپ يول ياساش، ھەق ئېلىپ قەرز قايتۇرۇش» ئەندىزىسى قوللىنىلىدۇ، بۇ چەت ئەللەردىكى ناھىيە دەرىجىلىك، ئوبلاست دەرىجىلىك ھۆكۈمەتلەر مەبلەغ توپلاپ يول ياسىغانغا پۈتۈنلەي ئوخشىمايدۇ. دۆلىتىمىزدە يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيولنى ياساشقا كېتىدىغان مەبلەغ بانكىدىن قەرز ئېلىنىدۇ. ئىگىلىنىشىچە، كۆۋرۈك، تونېل ياسالمىغان تەقدىردىمۇ، ئېلىمىزدە يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيولنىڭ پۈتۈش باھاسى 60 مىليوندىن 80 مىليونغىچە بولىدىكەن. ئەگەر 100 كىلومېتىرلىق يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيول ياساشقا توغرا كەلسە، ئاز دېگەندە ئالتە مىليارد يۈەن قەرز ئېلىشقا توغرا كېلىدىكەن.
بۇنىڭدىن شۇنى كۆرۈۋېلىشقا بولىدۇكى، يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيول ياساش ئىنتايىن «كۆپ پۇل كېتىدىغان» قۇرۇلۇش تۈرى، ھازىر دۆلەت ئىچىدىكى يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيولنىڭ ئومۇمىي مۇساپىسى 155 مىڭ كىلومېتىرغا يېتىدۇ، بۇنىڭغا كەتكەن قۇرۇلۇش خىراجىتى ئەلۋەتتە ئىنتايىن زور. نۆۋەتتە يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيولنىڭ قەرزى 6 تىرىليون يۈەن بولۇپ، بۇ ئاز سان ھېسابلىنىدۇ. يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيول بانكىغا 6 تىرىليون يۈەن قەرزگە بوغۇلدى دېگەن تەقدىردىمۇ، %5 ئۆسۈم بويىچە ھېسابلىغاندا، بىر يىلدا تۆلەيدىغان ئۆسۈملا 300 مىليارد يۈەندىن ئاشىدۇ. شۇڭا يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيولنى بانكىلار ئۈچۈن ئىشلەۋاتىدۇ دېسەك ئازراقمۇ ئېشىپ كەتكەن بولمايدۇ.
ئىككىنچىدىن، ھەر بىر يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيول نۇرغۇن ئىشچى-خىزمەتچىلەرنى باقىدۇ، ھەق ئالغۇچىلار، يول، كۆۋرۈك، تونېل قاتارلىقلارنى ئاسرىغۇچىلار، يەنە نۇرغۇن مەمۇرىي خادىملارغا مائاش تارقىتىلىدۇ، يەنە ئۇلارغا تۈرلۈك پاراۋانلىق كاپالىتى بىلەن تەمىنلىنىدۇ. شۇنچە كۆپ ئادەمنىڭ مائاش، پاراۋانلىق قاتارلىق جەھەتلەردىكى چىقىمى ئەلۋەتتە ناھايىتى زور بولىدۇ. شۇنىڭ بىلەن بىرگە، ھازىر ئادەم ئىشلىتىش تەننەرخى يىلدىن-يىلغا ئېشىۋاتىدۇ، ئادەم ئىشلىتىش تەننەرخىنىڭ ئۈزلۈكسىز ئېشىشىمۇ يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيولنىڭ زىيىنىنى خېلى ئاشۇرۇۋەتتى.
ئۈچىنچىدىن، يول ئاسراش تەننەرخىمۇ ناھايىتى يۇقىرى. ئەگەر يول بۆلىكى ئولتۇرۇشۇپ كېتىش، يېرىلىش، گۆمۈرۈلۈش قاتارلىق ئالاھىدە ئەھۋاللار يۈز بەرسە، ئەگەر ۋاقتىدا رېمونت قىلىنمىسا، ناھايىتى ئاسانلا كۈتۈلمىگەن ھادىسىلەر كېلىپ چىقىدۇ. ھەر قايسى يول بۆلەكلىرىنىڭ راۋانلىقىنى قوغداش ئۈچۈن، نۇرغۇن ئادەم كۈچى سەرپ قىلغاندىن سىرت، چوقۇم نۇرغۇن ماددىي كۈچ ۋە مالىيە كۈچى سەرپ قىلىشقا توغرا كېلىدۇ. گۇاڭدۇڭ يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيولىنى مىسالغا ئالساق، ئېلان قىلىنغان مالىيە دوكلاتىغا ئاساسلانغاندا، 2020-يىلى گۇاڭدۇڭنىڭ يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيول تەننەرخ چىقىمى 1 مىليارد 586 مىليون يۈەنگە يەتكەن، بۇنىڭ ئىچىدە يول ئاسراش تەننەرخى 1 مىليارد 20 مىليون يۈەنگە يېتىپ، %61.41 نى ئىگىلىگەن.
قائىدە بويىچە ئېيتقاندا، يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيولدىن ئىبارەت بۇ تىللا تۆكۈلۈپ تۇرىدىغان دەرەخنىڭ كۈندىلىك تىجارەت كىرىمى 1 مىليارد 550 مىليون يۈەنگە يېتىدىغان بولغاچقا، خېلى كۆپ پايدىغا ئېرىشسە توغرا بولاتتى. لېكىن ئۇدا سەككىز يىل زىيان تارتىپ كەلدى. بۇ ئاساسلىقى ئېلىمىزدە «قەرز ئېلىپ يول ياساش، ھەق ئېلىپ قەرز قايتۇرۇش» ئەندىزىسى قوللىنىلىپ، يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيولدىن تاپقان پۇلنىڭ ھەممىسى مالىيە خىراجىتى قىلىنىپ، بانكىغا ئۆسۈم تۆلەنگەنلىكىدىن بولغان. ئۇنىڭدىن سىرت، يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيول ئۈچۈن ئىشلەيدىغان نۇرغۇن كىشىلەرگە مائاش تارقىتىشقا توغرا كېلىدۇ، مائاش ۋە پاراۋانلىققا كېتىدىغان چىقىممۇ خېلى سالماقنى ئىگىلەيدۇ. تېخىمۇ مۇھىمى، يول ياسىلىپ بولغاندىن كېيىن يەنە ئاسراشقا توغرا كېلىدۇ، ئاسراشقىمۇ نۇرغۇن ماددىي كۈچ ۋە مالىيە كۈچى سەرپ قىلىنىدۇ. مۇشۇ سەۋەبلەر تۈپەيلى، يۇقىرى سۈرئەتلىك تاشيولدىن كۈندە نۇرغۇن كىرىم بولۇپ تۇرسىمۇ، لېكىن يەنىلا نۇرغۇن قەرزگە بوغۇلۇپ قالغان.