自2026年5月1日起正式施行。其中最受关注的重大调整第93条关于目的港无人提货的责任规则，被彻底改写。
原规则（第86条）：无人提货产生的滞港费、滞箱费、仓储费、处置费等，主要由境外收货人承担。
新规则（第93条）：在卸货港无人提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由托运人承担，但是应当及时通知托运人。收货人已经行使海上货物运输合同权利但是迟延、拒绝提取货物的，船长可以按照前款规定处理货物，由此产生的费用和风险由收货人承担。
过去货交船即自由，现在可能变成终身责任制。风险从境外买家，转移到了境内托运人、外贸企业、货代企业身上。
外贸企业FOB模式下的隐形炸弹
很多外贸企业习惯采用FOB条款，认为货交船即风险转移。新法实施后，一旦目的港出现市场突变、关税暴涨、买家跑路、破产等情况，导致无人提货（弃货），船公司可直接向国内托运人（订舱方/卖家）追偿。涉及滞箱费、码头堆存费，仓储管理费、操作费、退运或销毁处置费用。
建议行动：
合同中强化买家提货义务、违约金条款，并要求提供提货担保或信用证支付。
加强目的港物流跟踪，提前介入异常预警。
投保相关责任险或物流险，转移部分风险。
货代企业从“中间人”到“责任前沿”
货代作为订舱方，往往被认定为契约托运人（与承运人订立运输合同者）。新法第44条明确区分契约托运人与实际托运人（仅实际交付货物者），根据最高人民法院指导性案例230号，无人提货责任主体为契约托运人，实际托运人原则上不承担。
建议行动：
盘点高风险在途/待出运订单，补充协议。
更新标准合同模板，增加无人提货专条。
建立内部预警SOP（标准操作程序）。
新《海商法》共16章310条，包括电子单证合法化、实际承运人定义完善、海洋生态保护强化、反制条款等内容，整体旨在适应航运数字化、国际趋势和高水平对外开放需求。
对从业者来说，短期内立即自查合同模板、保险配置、通知流程，过渡期内（现在到5月1日）尽快调整业务模式。长期加强客户信用评估、物流全链条可视化、法律合规培训，提升抗风险能力和专业服务水平。