【专题聚“交”】莞番高速公路三期工程全线贯通，冲刺年底通车！

2023年11月10日，随着最后一片钢箱梁平稳落下，由东莞交投集团下属东莞路桥公司投资建设的莞番高速公路三期工程实现全线贯通，意味着莞番高速公路三期工程取得突破性进展，为实现项目交工验收目标奠定坚实基础，冲刺年底通车。

▲ 莞番高速公路最后一片钢箱梁平稳落下

莞番高速公路自2015年正式立项，分三期建设，莞番一期、二期工程已分别于2019年4月25日、2021年12月31日建成通车。即将年底建成通车的是莞番高速公路三期工程，是莞番高速公路最后一期工程，也是S6广龙高速最后一段未通车段落。项目东起常平，顺接莞番高速公路二期东段黄泥塘枢纽接驳从莞高速，经常平、横沥、东坑、大朗、松山湖、寮步等镇街（园区），终于莞番高速公路二期西段寮步枢纽接驳莞深高速。三期工程全长18.1公里，采用双向六车道高速标准，设计速度100公里/小时，桥隧占比97.8%，特大桥13518.6米/8座，大桥4614.4米/8座，设东坑、常平西2个收费站。

今年是莞番高速公路建设的收官之年。项目实现运营通车后，打通了东莞东西向连接广州、惠州的重要通道，从桥头镇至沙田镇的行程用时将直接缩短至35分钟，对加强粤港澳大湾区交通互联互通具有重大意义。

因地制宜，减少征地拆迁，节约土地

莞番高速公路三期工程线路穿越东莞6个镇街，多为城镇密集区域，为减少征地拆迁、节省土地，项目大量采用双层桥结构：

松山湖、寮步段约4.3公里采用左右幅叠合双层桥结构，双层桥方案较单层桥方案减少占地约200亩，减少拆迁约3.8万平方米。莞樟路、生态园大道跨线桥、莞番高速高架桥三条具备不同道路功能的公路在寮步段形成立体交汇，为降低莞番高速建成后对莞樟路通行能力的影响，在此处设计莞樟路下穿隧道形成四层立体结构：最上层为莞番高速西行和东行桥梁、中间层为生态园大道跨线桥、地面层为莞樟路辅道、地下一层为莞樟路下穿隧道。

▲ 莞樟路下穿隧道形成四层立体结构

常平段莞番高速与环莞快速路共线段约4.3公里采用双层桥结构，上层是莞番高速的双向6车道，下层是环莞快速路双向6车道，桥下是环莞快速路辅道双向4车道。双层桥方案较原单层并线平行方案减少占地约600亩，减少拆迁约4.5万平方米。在跨寒溪河西引桥施工过程中，原本设计推荐步履式顶推方案，综合考虑工期、投入等多方因素的影响后，项目化整为零，采用特制步履式架桥机用于钢箱梁分片架设，将钢箱梁全断面顶推简化为预拼装后分片架设。不同于下层钢箱梁架设，上层钢箱梁架设施工难度更大，需利用前后天车升降完成两次旋转。即钢梁起吊至预定位置后，梁体在空中完成竖向旋转，前移穿过前轨道M梁，再次旋转至水平方向并平稳落在支座上。

▲ 提升站及跨寒溪河钢箱梁

莞番高速与环莞快速共线段上跨广深铁路主桥，安全要求高，施工难度大，是莞番高速全线重点控制性工程之一。该主桥为双层公路桥，上层是莞番高速，下层是环莞快速路三期，分别按高标准双向6车道高速公路和双向6车道城市快速路标准建设。为最大程度减少对运营铁路的影响，大桥主桥创新性地采用2×85米连续钢桁腹-板桁组合结构上跨广深铁路，重量约2.9万吨，相比同规模纯混凝土结构桥梁，减重约50%。与传统双层钢桁梁相比，“上层钢桁梁、下层肋板式混凝土梁”这样的材料，既充分发挥了混凝土抗压性能好的优势，又满足了铁路部门后期养护维修工作量少的要求。

钢桁腹-板桁组合结构双层桥一次性转体，属于国内首创。该施工工艺填补了国内双层公路钢砼结合桥转体施工跨越运营铁路的空白，对后续多通道共用桥位上跨营运铁路的桥梁建设起到示范作用。

▲ 莞番高速与环莞快速共线段上跨广深铁路双层桥（转体后）

莞番高速大力开展技术创新，推广“四新”技术应用，推动项目建设信息化及智慧化。围绕双层转体桥施工建设，参建单位与高等院校立项开展《跨营运铁路预应力混凝土连续板-桁组合双层转体桥建造技术研究》课题研究。一是钢桁梁现场安装采用三维扫描及激光定位技术，确保精度要求、提高工作效率；二是开发创建“施工监测一体化平台”，转体数据“一张图”，把桥位地形、气象、球铰牵引系统、转体姿态、主梁位移等数据整合到“一张图”，实时掌握转体数据。可视化程度高，基于BIM模型，三维直观显示监测部位及监测数据，并根据数据对转体过程进行安全预警，形成了一套桥梁转体前、中、后可视化数字化监测控制技术方案。

目前，莞番高速公路三期工程正集中力量进行路面及附属工程施工的攻坚阶段，为年底实现莞番高速全线通车目标加速迈进。莞番高速公路三期工程预计12月中旬完成交工验收，年底具备通车条件。