城市轨道交通对城市规划和地块开发的影响及应对

TOD概念|如何发展(D)|公众交通(T)|如何引导(O)|政策管理

01   TOD概念

TOD:Transit Oriented Development（公交引导的开发行为）

TJD:Transit Joint Development（联合开发）

TAD:TransitAdjacent Development （公交毗邻发展）

TOD概念的形成及演化

02   如何发展（D）

城市发展的必要条件

良好的产业基础：GDP反应了经济到活力，而不是创造出到财富，财政收入是之一；财政收入和GDP的比值反应出城市创造财富到效率，和产业类型相关。

密切的区域关系：中国经济最发达到区域都是城镇体系发达的地区；至少要有完备到交通网络。

明显的城市中心：城市中心带动了城市活力，提升城市品质；产业升级后，服务业的空间形态。

最好有良好环境：从奢侈品到必需品；城市分散发展的主要原因。

城市发展历程：自然环境→农业用地→城市用地

城市1：

城市2：

1. 规划图很圆润，界限清晰

2. 实际发展是多点跳出。

城市3：

总结：

城市发展历程

城市发展方向

跳出发展：

1.信息网络和快递物流，使得城市分散成为可能

2.产城融合，围绕工作地点集聚

3.创立新的城镇体系格局

4.形成步行基准的区域小中心，通过公共交通联系城市主中心

5.与自然环境相融合

内部更新：

1.顺应需求发展、结合周边情况，准确功能换位与提升发展

2.以环境提升为主，避免中心区衰退

3.对历史文化的保护和延伸4.整片改造的可能性越来越小

新区开发和旧城改造的初衷，流程，逻辑，都与以往不同

城市规划方法

注重要素组合：

1.战略性的多规合一底图

2.产业发展规划先行

3.理顺新型城乡关系

4.以往的城镇体系规划+主体功能区规划，并不是全覆盖的规划

增加时间维度：

1.规划图只是城市发展在今后的某个时段的切片

2.规划不仅仅是目标，更是途径

3.理想化的动态发展图

4.总体规划需要近期规划来维护

加强实施管控：

1.正向指令的目标管理向负面清单的过程管理转变

2.注意大型基础设施的预留

3.建设运维过程的政策保障

4.城市治理，公众，专家，开发商，政府的不同角色与协作

细化城市设计：

1.城市设计就是设计城市，而不是设计建筑群

2.城市风貌，街道空间，土地改性，一张图干到底

3.城市空间格局

4.中心区应该是低层人性化，还是高巨标志化？

5.多处、多样、碎片的小面积公共空间最有活力

6.广场的边界最有吸引力，广场要有各种不十分硬的界面

7.人行为主的街道就是拉长的广场，连接起来的广场群8.空间的连续性+界面的多样性

9.系统化解决方案，包括商业模式、盈利模式等运维考量

小目标

保证建设不太坏的城市

引导形成比较好的城市

努力创造最完美的城市

03   公共交通（T）

按交通特征选择交通方式

制造业城市：

功能分区

上下班人流大

产品、物流压力大

物流运输的五种方式，水陆空铁管

服务业城市：

产城融合

向心交通压力大

公务出行比例多

人流运输的四种方式，公交，专车，非机动车，步行

公共交通方式

1.常规公交

2.BRT

3.智轨

4.索道

5.缆轨

6.云巴

7.有轨电车

8.悬轨

9.云轨

10.低速磁浮

11.轻轨

12.跨坐式单轨

13.地铁

14.城际铁

15.轮渡

16.水上巴士

17.通用航空

18.长途汽车

19.高铁

20.客运轮船

21.民用航空

...

1.常规公交

运能：1200~3600人/小时

造价：取决于车辆及站点造价

运行速度：15~25公里/小时

最小转弯半径：10~12米

车站特征：开放式 首末站一体化设计

线网特征：网络化运行、主支线、公交专用道

2.BRT

运能：0.4~1.2万人/小时

造价：0.3~0.8亿元/公里

运行速度：20~35公里/小时

最小转弯半径：20米

车站特征：开放式/封闭式 首末站一体化设计

线网特征：城市次干道以上、公交专用道

3.索道

运能：0.4~0.48万人/小时

造价：约0.2亿元/公里

运行速度：25~40公里/小时

最小转弯半径：无

车站特征：封闭式

线网特征：单线运营

4.缆轨（地面缆车）

运能：小于0.24人/小时（山地爬坡小运量）

运行速度：约18公里/小时

最小转弯半径：100m

车站特征：封闭式

线网特征：单线运营（多为旅游风景线路）、牵引索沿轨道牵引

5.云巴

运能：约0.6万人/小时

造价：约0.99亿元/公里

运行速度：30~40公里/小时

最小转弯半径：15m

车站特征：半开放式 车站充电

线网特征：独立路权、城市高架形式、首末站非一体化

6.悬挂式单轨

运能：约0.6~0.9万人/小时

造价：1~2亿元/公里

运行速度：15~20公里/小时

最小转弯半径：30m

车站特征：封闭式

线网特征：单线运营、悬挂式高架轨道 首末站非一体化 爬坡能力强，适合山地城市

7.有轨电车

运能：约0.6~1.2万人/小时

造价：1.2~1.8亿元/公里

运行速度：20~30公里/小时

最小转弯半径：25m

车站特征：半开放式

线网特征：网络化运营、独立/混合路权、地面敷设为主 首末站非一体化

8.云轨

运能：1~3万人/小时

造价：1~ 2.5亿元/公里

运行速度：30~45公里/小时

最小转弯半径：45m

车站特征：封闭式

线网特征：独立路权、城市高架形式 可作为中、小城市骨干线

9.中低速磁浮

运能：1~3万人/小时

造价：2~4亿元/公里

运行速度：40~60公里/小时

最小转弯半径：50m

车站特征：封闭式

线网特征：单线运营、独立路权、城市高架形式 适用于城市内枢纽、旅游景区线

10.高速磁浮

运能：1~2.5万人/小时

造价：约2.98亿元/公里

运行速度：约300公里/小时

最小转弯半径：350m

车站特征：封闭式

线网特征：单线运营、独立路权 适用于郊区及城际运输

11.轻轨

运能：1~3万人/小时

造价：1.5~3.5亿元/公里

运行速度：25~35公里/小时

最小转弯半径：50m

车站特征：封闭式

线网特征：独立路权、城市高架或地面轨道形式 公交化、网络化运营

12.跨座式单轨

运能：1~3万人/小时

造价：2~3亿元/公里

运行速度：30~40公里/小时

最小转弯半径：30m

车站特征：封闭式

线网特征：独立路权、城市高架形式、可网络化运营 爬坡能力强，适合山地城市

13.地铁

运能：2.5~5万人/小时

造价：6~9亿元/公里

运行速度：30~40公里/小时

最小转弯半径：100m

车站特征：封闭式

线网特征：独立路权 地下形式为主，包括地面及高架形式 运能大，作为骨干公交辐射城市中心区

14.城际铁

运能：2.5~5万人/小时

造价：1~2亿元/公里

运行速度：120~200公里/小时

最小转弯半径：800m

车站特征：封闭式

线网特征：独立路权 高架形式为主，包括地面形式 城际间中长途出行网络

轨道交通分类

国际上对地铁和轻轨是以车辆的轴重来区分的

车型主要技术规格

A型车  车体宽3.0m，车长约22m，平均载客量310人 。

B型车  车体宽2.8m，车长约19m，平均载客量240人。
C型车  车体宽2.6m，车长约19m，平均载客量210人。
各型车辆的高度均为3.8m，一般最高速度为80km/h。 

车站

轨道交通车站按其在运营组织中的功能可分为中间站、折返站和换乘站三大类。

换乘站的换乘方式

公共交通特征

选择理由：以前要便宜，现在要便捷

驾驶习惯：私人汽车是传统手工业，公共交通是现代制造业

使用特性：私人汽车属于私人定制，公共交通属于批量生产

外部性：好的，基础设施带动区域发展；不好，噪音，城市门槛，交通乱，人员混杂，不安全

选择因素：运能和造价的关系；建设与运维的关系；高速与可达的矛盾；行李越重、消费越低

04   如何引导（O）

相互关系

非共生：

1.公共交通不是地区开发的充分必要条件

2.区域资源够好，轨道交通可以起到引爆器的作用

3.地区发展的好，能为轨道交通带来客流

4.不要打造，而要顺理成章，顺水推舟，顺势而为

外部性：TOD是一种现象，有好有坏，把好的用好，把坏的避免

中心区：相辅相成

城市发展

基本思路：

1.要符合城市开发的一般规律

2.选址于依托于主城区的外围区域、城市更新和功能提升区域郊区，而不是农村，是以生态用地为邻，以自然环境为邻，不是每个地铁站都可以成为城市商业中心

3.选择合适的公共交通方式，选择合适的线位和站点、判别两者之间的相互作用和影响，规避弱势，强化优点

控制范围：1.4平方公里，3到5万人 2. 15平方公里，15到20万人的区域

片区发展

合理选址：

1.有城际铁或地铁到达的外围区域

2.以大都市为依托，向外转移，人居，商品，产业（如：华为松山湖基地，青浦基地）

3.有地铁通过的中心城区

负面影响：城市轨道交通对近郊地块开发的影响及应对，旧区轨道交通建设，对商业的影响

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公共交通

线网规划：

1.交通分区、出行关系、流量预测、制式选择

2.建成区：满足客流

3.待建区：引导发展

4.公交线要与机动车交通主线分离，甚至方向都不同（对角线发展的城市）

5.站尽量设在用地性质不同的两个区的结合部

6.郊区要用大站距----TOD，市区要用小站距----公交网络

7.避免在核心区形成多线换乘

8.注意换乘关系——网络运行的强化作用

制式选择：

1.点串与线条的区别

2.和运量相关，涉及造价因素

3.敷设方式对环境的影响

4.善用各种制式的优点，购票还是刷卡

线网规划

 北京

 天津

 重庆

 成都

 沈阳

 长春

 西安

 杭州

外围新建

综合开发：1.产城融合的特色小镇2.大型居住社区3.工业园、产业园、物流园

用地扩展：1.特定功能区的拓展区域——张江南区2.企业总部、研发基地3.旅游接待基地

主题功能：1.大型文化娱乐设施2.卖场3.主题公园

要有主城区为依托

内部更新

功能提升：1.上海北外滩2.虹桥商务区3.徐汇滨江

功能置换：1.2010上海世博会2.桃浦科技智慧城3.天津小白楼

上盖开发：1.站城一体化2.车辆基地上盖开发3.公共绿地地下开发

新的核心区的形成

上海桃浦科技智慧城

天津小白楼CBD

一体化设计

优势：

1.集约紧凑

2.服务内容叠加形成的乘法效应

3.熟悉度等形成的场所感以及安全感等

难点：

1.产权划分

2.利益分配

3.过境客流对到发客流的影响

4.市政工程和民用项目的规范差异，如消防、结构等

5.地铁车站五级人防形成的封闭感

6.审批程序不同，影响统一建设

以人为本，强调方便舒适空间感受

地下空间利用

系统布局

人行组织

和地铁的衔接

广场利用

集散广场、纪念广场、城市广场

05   政策管理

法规政策

用地分类：

1.城市建设用地

2.农业用地

3.生态用地

政策支持：

1.PPP放出的权限

2.财政支持和鼓励

3.旧城改造政策

4.公共交通补贴

存在问题：

1.市政工程与开发项目双轨制，没有共同语言

2.市政工程项目被国企垄断，未参与市场运作

3.重大项目政府干预过多，定案周期过长

4.住宅涉及权限过多，赋予过多的评价因素，金融化

5.换房成本过高，税费、中介费、装修，交通问题难解

6.政府的无抵押担保，庞氏骗局

管理控制

严守底线：

要有最低标准，而不仅是最高的要求---规划往往太理想化，目标太高，大家都认为，即使没有建成100%百，完成80%也很好了，殊不知，更应有最低标准，更应讲求过程中的阶段性平衡，最好是无级变速，先建后拆

从目标管理转向底线管理

过程控制：

时间维度的考虑，过程中的平衡

---发展中的城市始终都是半成品，不要希望他在某年成为完美，而是在发展过程中，通过规划和管控，别让他跑偏了，别乱套，别太不均衡了

政策的连续性和先后逻辑

公众参与

参与主体：

1.规划，预测，管控，（应对未来变化的手段），政府，规划局

2.房产，盈利，用户为主，销售为王，房产商，销售，持有运营

3.市政，建设，提升旧区，发展新区，GDP，发改委，城投，工程公司

参与互动：

1.政府的信息屏蔽带来的利与弊

2.代表私人利益的团体要有所作为

3.房产商参与市政工程的决策，以及利益相关的地位

4.评价体系

后续思考

Q1:TOD过程中，怎样确定各方角色的责权利？

投资方，运营商（商户），业主（买房的业主，投资客，集体土地），使用者（顾客），政府，管理方（运营商，城投，建设公司），

财富的创造与重分配原则和数字模型

Q2:怎样将资源逐步投入？

减少资金最高量，提高资金周转率

Q3:怎样实现时间切片？

建设的步骤和途径

Q4:居民消费特征和对服务的预期有那些变化？

为谁服务

怎样提供更好的服务