19世纪末，在工业革命的影响以及政府的鼓励下，日本渐渐地涌现出了一大批私营的铁路。而随着城镇化的进程，日本和很多欧美城市一样，出现了一系列的城市问题。在欧美田园城市理念的影响下，逐渐成熟的日本私铁行业开始探索新的发展方向。如涩泽荣一于1918年创立的田园都市会社（东急电铁的前身），小林一三创立的箕面有马电铁（阪急电铁的前身）等，他们所修建的新线路与那些更接近城市的铁路不同，许可建设范围在当时都是农村甚至荒野，客流极其有限，不可能支撑线路的运营。在这种情况下，这些会社在线路周边兴建独栋房屋，并开始宣传“远离污染严重的市中心，在环境优美的城郊居住”的思想，一步步完善各种娱乐场所、百货公司，这也成为了日本式TOD的雏形。随着二战后日本大城市经济的快速发展，城镇化也正式进入了第二阶段，像“多摩田园都市”这样影响巨大的建设开发计划也是从这时开始初具雏形。简单来说，日本的TOD发展基本遵循这样一个流程：
1.私营铁路会社想建铁路，从当地居民/政府手里买地；
2.私营铁路会社带着自己的房地产子公司，一边修建铁路、一边在车站周围建设住宅区；
3.铁路建成，居民入住，进一步完善线路周边的环境和设施。
从这个过程不难看出日本与国内甚至香港TOD发展的最大差别就在于开发运营的主体上。在成立之初，政府主要将这类企业定义为轨道交通运营企业，主要解决城市交通拥堵问题，在整体的经济发展上基本还是遵循着凯恩斯主义，可以说和修桥修路并无本质上的区别。当运营严重亏损之时，想到了“轨道+物业”模式，开始学习国内外的先进经验，让地铁公司尝试“自寻出路”。但是这样的发展方式显然已经落后了市场半拍：一是铁路所经之处多是已售出的土地，无地可买；二是受土地招拍挂制度的影响，地铁公司难以竞争过大型房地产企业。因此国内开始将目光转向了上盖住宅开发，拿这种“边角料”寻求出路，并引入ppp模式试图开创中国特色。从国内地铁公司和“东急电铁”这样的会社的对比上也就不难看出，在盈利情况、企业价值观、企业的经营业务范围等诸多方面都存在着很大的差距。虽然说土建行业是个相对传统的行业，与那些动辄想要改变世界的互联网行业、先锋行业存在着差别，但对于一个企业来说，没有价值观是寸步难行的。日本大型私铁已经渗透到了城市生活的各个角落，用东急的宣传语概括就是“Toward a beautiful life”。
除了在整体策略层面的经验，日本TOD在空间开发上也有很多值得学习的地方，舒适的乘坐体验也是吸引市民乘坐的重要因素。事实上，由于规划层面上的优势，相较国内日本的轨道交通更多利用了地面的空间，这就使得乘坐的视觉体验、物理环境等诸多方面具有了地下空间无法比拟的优势。以通风为例，地铁车辆在运行过程中会产生大量的热气，每次屏蔽门一打开都能感受到，一般做法就是在隧道和车站中布设通风系统。涩谷站极具创新性的做法是建造了与地上相连接的贯通空间——这种设计方式显然从空间体验上大大解决了乘坐地铁带来的压抑感。在虎之门Hills和Abeno Harukas的方案中都不难发现，剖面的思考成为了方案设计的出发点，与车站空间的结合大大提高了土地利用率，也改变了人们对交通空间封闭、拥挤的印象。
日本轨道与新城一体化开发、多元化经营战略可以说不仅是带来了一个成功的TOD模式，更是一个成功的城市发展策略。相较于其他发达国家的大型城市，东京、大阪这样的城市空间带给人们完全不同的体验——更少的机动车、尺度更宜人的街区大小以及更有归属感的社区居住环境。近十年来，轨道
交通在中国经历了极大的发展，高铁、地铁都为人们的出行提供了极大的便利，我们经常喜欢将其归功于一个强大的政府行为，然而想要促进城市的发展靠几条线路是远远不够的。对于来说，日本TOD高品质的空间开发经验相对来说更具实操性，是可以直接学习的；另一方面，地铁公司如何走向健康发展，则需要我们从先进经验中深入挖掘并找出属于自己的道路。