自下而上的TOD

观察的角度不同会获得不同的感悟

隧道股份上海市城市建设设计研究总院 梁正

——轨道交通站点区域地下空间开发实践

研究和关注方向

TOD模式

基本理念: 

TOD作为代表性的开发理念，已经进入中国近20年，是以大运量公共交通为中心，充分利用公共交通枢纽的建设，有预见性的把城市发展方向和交通干线建设结合起来。TOD的主要目标，一是引导土地开发，促进地区发展，二是调整交通出行结构，缓解交通压力，改善城市环境的质量。

现实意义:

1.快速化城市发展过程中，依托轨道交通线路，城市空间格局从圈层式外延发展，走向轴向发展、紧凑布局的城市格局，即所谓的“人跟线走”。

2.轨道交通线路对周边地区产生的“集聚效益”正对城市的形态和发展产生前所未有的重大影响，轨道交通所到之处，周边地区已经成为大城市发展新的增长点与集聚焦点。

3.分享轨道交通带来的外部效应、土地增值，首先应从TOD的视角，将轨道交通建设纳入城市建设与城市发展的有机系统，使轨道交通建设能与城市发展相协调，形成有序衔接、协同发展的系统化城市交通节点和城市复合空间。

自下而上的视角

轨道交通:

在近百年来，对城市发展进程影响最大的交通方式莫过于轨道交通。西方发达国家及日本、中国香港等地的轨道交通发展结果已经证明，轨道交通对现代都市格局具有深刻影响，以及对现代城市经济发展有着巨大促进作用。

自下而上:

1.自下而上就是采用轨道交通站点的维度看待TOD。

2.TOD模式的成功运营需要完善的公交及行人接驳设施规划，反之，很难为轨道交通吸引客流，不能实现合理化居民出行方式的目的。自下而上的视角更利于聚焦于交通而不是形态。

3.轨道交通对于沿线物业的影响主要体现在交通的高效率和运输能力，以及人群的集中能力，人流的发生点在地下。

4.地下空间的利用，一方面可以构建通达性良好的地下交通网络，提高换乘效率，缓解地面交通压力；另一方面，可以大力发展地下商业，并将站点和周边商业联通起来，形成综合效益。

5.自上而下把轨道交通当做要素，自下而上把轨道交通看做核心。

自下而上的视角

站点综合开发的核心动力

国内外的研究和实践发现，轨道交通站点区域地下空间开发是TOD开发的动力之源。

现有模式

从城市轨道交通线网的规划来看，站点与开发区域地块之间形成多种关系，概括起来主要有以下四种，对于枢纽站，还会形成组合的形式。

站点地下空间实践

三线枢纽规划带动新城开发

真如城市副中心上海西站地区规划

项目背景:
    上海西站是真如副中心的北门户。原来的西站地区缺少商业设施，站场南北沟通不便，车站附近破旧不堪，站房老旧，站前广场狭小，没有发展余地，与上海形象和发展不符。

    真如城市副中心是上海最后一个批复的4个城市副中心之一。是上海与周边地区协作发展，连接长三角的西北门户以城际铁路建设为契机，通过重新梳理规划的三线轨道交通换乘节点，将15号线下穿西站站场并在站场下设站，三站呈“门”字型换乘关系，大大缩短了换乘距离。15号线车站上方设80m宽穿越站场的南北地下通道。
    形成以轨道交通为核心，与铁路、公交、长途客运形成便捷换乘，并与商贸紧密的大型综合交通枢纽建筑群，有力推动真如副中心的建设。
    目前11号线车站及城际上海西站已经建成，南广场交通枢纽和南北地下通道正在实施。有力地促进了真如副中心的招商引资。

同步建成的超大地下综合体

临港新城滴水湖站大型枢纽型地下综合体开发

项目概况:
    工程位于临港新城中心区一起建设区北部，北连临港大道，南邻滴水湖，环抱轨道交通16号线临港新城站，总占地面积约73000㎡，是以交通枢纽及其配套地下空间为主，以市政广场、道路、桥梁、管线、驳岸改建等为辅的超大型综合市政工程。2014年12月竣工使用。

    临港新城站为上海市轨道交通11号线南段工程的终点站，位于临港新城主城区滴水湖、环湖北西一路西侧的景观大道下，呈东西向布置。车站为地下二层双岛四线车站，站前交叉渡线折返。本站很好地解决了轨道交通与周边地下商业空间的相互关系，地铁车站和地下空间有机融合、综合设计。本站已于2013年底正式开通试运营。

已建轨道交通站点区域的再开发

中山公园一号门公共地下空间开发项目

项目概况:
项目选址于长宁区长宁路北侧中山公园一号门南侧公共绿地内，轨道交通2号线中山公园站东侧，主要建设内容为绿化景观改造、文化活动展示及公共地下车库设施，总建筑面积4.2万㎡。该项目创造性地使用“首层暗挖+多层盖挖”的工法实现在既有公园绿地下实现了多层地下空间开发建设。

预留车站的地下空间开发新尝试

原广中公园改造及地下空间开发项目

2014.1，由区规土局牵头完成《环大宁灵石公园商圈地下空间开发利用规划》，并得到区委区府的认可和支持。
本规划区域（2平方公里）内与市级商业中心定位相匹配的地下空间开发规模，远期约100万㎡ ，除地块配建外，道路及绿地下应开发公共地下空间约26万㎡。

思考与结语

结语

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1.发展城市轨道交通的最终目的是合理引导城市的空间布局，通过城市交通的合理布局，引导不同交通资源实现空间的合理配置，以达到可持续发展和运营的目的。因此轨道交通和地区开发应同步统筹介入。
2.TOD和SID的理论和实践在我国方兴未艾，尚需积极探索。因具体国情、地情不同，发达国家和地区的开发模式不可照抄照搬。
3.要真正发挥站点对土地开发的作用，需城市轨道交通线网结构与城市用地布局紧密结合，因此必须加强轨道交通线网规划的科学性，以大大降低投资风险。
4.轨道交通建设是国家基础设施建设，并非商业建设，社会效益应重于经济效益，全局效益应重于个体效益。
5.“以地养铁”和引入社会资本都是轨道交通建设可以探索的方向，实践来看，开发与交通枢纽建设相结合是一种可行的方式。
6.在不影响运营的前提下，与站点界面（如出入口）周边地块的开发企业合作，制定一定的互惠互利机制，充分发挥地产商的投资热情，也不失为一种分享土地增值利润的手段。

思考：

1.因国家投资而责权利不清，地下空间建设费用较高，但目前投融资模式掣肘较多，政府投资模式造成没有开发动力。香港采用联合开发的物业开发模式，各利益主体明确权责利，最大程度地保证地铁沿线物业开发的有序、科学、合理。
2.开发主体实际只是建设主体。如地铁公司控制物业开发可以在物业的规划、设计、建设、运营等方面做到统一协调。但地铁公司的物业开发和经营管理经验缺乏决定了其单独开发的物业难以具有良好的市场表现。地铁公司与专业开发企业合作开发沿线物业，可以实现优势互补和资源整合，达到很好的综合效益，是地铁物业开发的合理模式。
3.建设程序繁琐，决策机制需创新。将地下空间开发等同于基础设施建设，轻视专业策划机构的市场研究和定位，而片面强调流程和审批，决策上依靠领导拍板而不是专业机构研究，造成政策没有连续性，可行性研究形同虚设。
4.职能部门要求与市场需求脱节。开发不做市场调研，因政府投资片面强调社会效益，武断要求不得进行商业开发，造成实际需求被打压，建设单位做分布打算，设计单位做阴阳方案。

观察的角度不同会获得不同的感悟

TOD