动车组运行辐射噪声控制要求
为有效控制动车组运行辐射噪声，国内外均相继实施了动车组运行辐射噪声考核机制，作为新型动车组准入条件。
表1 国内外动车组运行辐射噪声限值对比
从表可知，我国规定的动车组运行辐射噪声优级限值与欧盟和UIC规定基本一致，但考虑到欧盟和UIC规定动车组运行辐射噪声限值是基于标准有砟轨道，而我国时速300 km及以上等级高速铁路普遍采用无砟轨道，相关研究表明动车组在无砟轨道运行辐射噪声高于有砟轨道3dB(A)左右，因此，在相同轨道条件下，我国动车组运行辐射噪声评价良级限值与欧盟和UIC规定基本一致，优级限值较国外严格3 dB(A)左右。
铁路沿线噪声控制限值
铁路沿线区域划分，铁路外侧轨道中心线30m～50m范围为4b类区，50～60m范围为3类区，60m以外范围为2类区。
新建铁路边界（距铁路外侧轨道中心线30m处）铁路噪声限值（4b类），按昼间70dB（A）、夜间60dB（A）执行。铁路用地范围至距外侧轨道中心线50m区域（3类），按昼间65dB（A）、夜间55dB（A）执行，用地范围至距外侧轨道中心线60m区域（2类），按昼间60dB（A）、夜间55dB（A）执行。
噪声控制
噪声控制原则一般坚持预防为主原则，合理规划地面交通设施与邻近建筑物布局，从噪声源、传声途径、敏感建筑物三者的分层次控制与各负其责，在技术经济可行条件下，优先考虑对噪声源和传声途径采取工程技术措施，实施噪声主动控制。
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噪声源控制
铁路运行产生的摩擦与振动噪声主要来源于车轮和轨道，需要采用无缝钢轨、弹性扣件，消除因列车与钢轨接头处碰撞而带来的震动和噪声，采用整体道床和宽枕，并对路基基底进行软基加固处理，提高轨枕及基础的稳定性和平顺性，可有效减轻列车振动噪声。
车体自身噪声主要来源于电力机车噪声和列车运行时车身阻尼系数引起的噪声。对动力牵引机车需采取相应的吸音减振措施，增加电流和电磁的屏蔽层，避免电流和电磁相互作用产生噪声，同时车体采用连体式封闭结构，减少空气阻力。
列车通过城区段实施限速措施。
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传播路径控制
传播路径控制措施包括在钢轨和轨枕之间加隔振材料、设置隔振沟和声屏障、结构设缝隔离等。
（1） 轨道吸音板
测试结果表明，动车组以250～300 km／h运行时， 测点位置处轨道吸声板平均降噪约2dB(A)。
（2） 声屏障及顶部干涉器
声屏障可采用半封闭或全封闭声屏障，其中半封闭声屏障顶端干涉器主要基于声波干涉原理在直立式声屏障基础上获得附加降噪效果。
按照声屏障3.5米系数测算，设置后噪声值昼间约为60分贝、夜间约为58分贝，低于国家对铁路噪声昼间70分贝、夜间60分贝的限值标准。
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建筑布局及措施
铁路两侧周边式建筑群优于平行布局，平行式建筑群布局优于垂直式布局，且临铁路第一排建筑宜规划为工业、仓储、物流等非噪声敏感建筑，其他区域根据噪音区域划分布置合适的建筑，以尽量减少铁路噪声对建筑群内声环境质量影响。