改革开放四十年我国新型城镇化有序推进，镇化率由17.9%上升到58.5%，高速增长的城镇化进程在带来巨大发展的同时，交通拥挤、环境污染等城市问题也在要求我们寻找城市发展更好地解决方案。上世纪90年代初，基于对诸如：大城市中面临的人口膨胀、交通拥挤、住房困难、环境恶化、资源紧张、物价过高等“症状”的“大城市病”的深刻反思和城市治理方法的总结，美国学者彼得·卡尔索尔普所提出的“公共交通导向的城市开发策略”被学术界认同，在日本、新加坡的一些城市得到推广应用，成为解决现代城市发展问题的重要举措。TOD模式即“以公共交通为导向的城市发展模式”。它以轨道交通站点为中心，在站点400到800米范围内进行混合功能及高密度开发，通过城市轨道交通与土地协同发展，促进城市形态与空间持续优化，实现生产、生活、生态高度和谐统一。
在2016年到2030年的成都市总体规划中，“建国家中心城市构建15分钟基本公共服务圈”是总体规划中重要的亮点之一。《成渝城市群发展规划》批复后，赋予成都建设国家中心城市的重要使命，“因此要求成都必须抓住机遇，通过编制新一轮总规，重新梳理规划定位和发展指标，全面加强对城市发展的顶层设计和规划引领，从而推动建设国家中心城市和国际化大都市。”中国城市规划设计院相关负责人表示。对于成都老百姓而言，城市的发展带给他们最直观的感受，莫过于城市生活品质的提高。按照规划，成都将按照都市核心区、都市新区、卫星城、小城市、特色镇等多个层次，标准化配置行政管理、社区服务、教育、医疗卫生、文化、体育、商业服务业等公共服务设施，并形成多中心、多层次、网络化的公共服务设施体系，构建15分钟基本公共服务圈。
过去20年来，我国轨道建设热潮叠起，新增运营里程不断翻翻。未来，开设地铁的城市将达58个，规划建设地铁长度达7305.3km。为了方便建设，我国地铁线经常沿快速路布置，站点就会与立交桥重叠，形成被机动车环绕的交通孤岛，与城市其他功能相割裂，站点附近的交通组织也会遇到无法逾越的障碍。站点建设与周边地块开发缺乏衔接，从地下到达地面后，总有种“我是谁、我在哪儿”的迷茫感。在这些站点，可以看到，由于缺少协同管理机制，轨道与城市并没有被整合在一起。再往上追溯，是轨道规划与城市规划“脱钩”造成的。为此，宇恒可持续交通研究中心联合美国麻省理工学院和北京数城未来科技有限公司，根据TOD理论，对现状轨道与城市的关系进行分析，坚持数量和质量并重，构建中国城市轨道TOD发展指数框架。
在建设速度方面，上海、北京、深圳一路领先，轨道线网具有较高的人口覆盖率和岗位覆盖率。珠三角地区城市如广州、深圳、佛山质量指数比较突出。因此，数量和质量很难兼得。而现在国内大部分城市都遇到的问题是：大多数城市没收实现TOD开发梯度；功能混合度、接驳公交线路数和街道底商密度小；步行环境差强人意。
因此，在完善轨道线网，实现轨道交通的规模效应的同时，应注重轨道与城市的功能整合，制定面向市场的专业化开发策略，强调以站点为核心的开发梯度，优化职住平衡，提高支路网密度，创造以人为本、绿色出行优先的24小时活力街区。各城市可在现状TOD发展评估的基础上，及时总结经验，对标同类先进城市，采取因地制宜、问题导向、分时有序的轨道交通和土地相关政策规划进行引导，真正打造“轨道上的城市”。
当前，成都提出优化拓展城市空间，实施“东进、南拓、西控、北改、中优”，重塑城市空间结构和经济地理，全面增强城市承载能力，不断提升城市宜居性和舒适度。同一时间，TOD的概念被成都提升至了重要战略。要缓解“大城市病”，成都把原本的“一中心”转换为“多中心”，而TOD是实现这种目的的必然方式。以此模式，将首先稳定并分散一批人的生活与工作区域，疏解中部区域非核心功能。形成集公共交通、商业、公共服务为主题的片区组团。
目前，成都轨道交通线路开通6条，日均客流达到366.5万人次，累计运营里程240公里，运营站点139个，形成了“一环+五放射”的线网结构。此外，目前还有8条线路、233个站点在建。到2022年，成都轨道交通规模将超过香港和东京，庞大的客流群体和城市人口蕴藏巨大消费商机。随着轨道交通基础设施不断完善，人们对公共交通的依赖性进一步增强。截至去年9月，成都地铁运送乘客累积超过31亿人次，轨道交通占公共交通出行分担率近50%。包括太古里、国际金融中心IFS、来福士广场等36个地铁上盖城市综合体建成投用，建筑体量达932.3万平方米。
据2018年“中国城市轨道TOD发展指数大排名”显示，成都在全国26个轨道城市中综合排名已上升至第七位。伴随着城市飞速发展，地铁、高铁等公共交通的快速建设，成都在2017年就开始了TOD模式的探索。今年11月，成都市人民政府办公厅印发出台了《成都市轨道交通场站综合开发实施细则》，从规划管理、用地管理、建设管理和合作管理等方面明确了操作层面的具体工作机制，为TOD开发工作落地奠定了坚实基础，成都迎来TOD发展的“黄金时代”。
成都的城市道路网是典型的环形辐射式，以市中心为中心点向外像“摊大饼”似的向外扩张。城市本身分为三层：第一层为中心层，面积为598平方千米；第二层为中心城周边的四区二县，面积为2662平方千米；第三层包括规划范围内一、二层以外的九个县，总面积为9130平方千米。这样的规划似的越接近中心，地域面积越小。这样的多环式城市布局，会带来人口分布的不平衡，而整个地区的资源都汇集于城市中心，这样就导致越到中心，城市交通承载量就成倍增长，最终导致超过承载能力而产生拥堵。例如，较早规划的春熙路商圈是成都人公认的核心区域，每到周末，大波人群涌入，无疑造成了拥堵。尽管现如今成都正在进行城市区域的扩散，但改变当前“潮汐式”的交通现状仍然有一定困难。从更大层面说，成都城市总体布局从老城区扩大到新城区，采用的是美式城市规划方式，这种以机动车出行为主的模式，正是成都发展TOD的最大问题。
而成都地铁起步较晚，在2005年12月，成都地铁1号线才正式开工，直至2010年地铁1号线一期正式开通运营。而到了2017年，7号线的正式开通运营标志着“井+环”线网运营时代。如今6条地铁线路成网运行，勉强覆盖到整座城市。
成都建成和在建地铁线路
2、成都商业地产发展
2017年4月18日，四川省连锁商业协会发布了《2016-2017成都商业零售业发展报告》，报告显示，2016年，成都市社会消费品零售额为5647.4亿元，实际增速10.4%，在全国省会城市中位列第二。在2013年时，成都市大型城市综合体在建及规划项目共计72个。大部分综合体项目以公寓、写字楼出售为主，酒店及商业部分自持。而到了2017年，成都计划新开购物中心45个，商业综合体和购物中心的总数达到了151个，总量居与全国第一。但是“井喷式”发展的态势使得商业地产体量过大、盈利模式滞后、规划布局无序等五大问题困扰四川商业地产的健康发展。商业体量过大加剧市场压力、盈利模式单一造成问题频发、前期规划无序导致后期生存堪忧、同质化竞争加大项目招商难度、“千店一面”的运营缺少新意、“轻资产”是商业地产的发展方向。
商业地产的产品类型主要包括购物中心及商业综合体、办公写字楼、酒店公寓、专业市场、商铺等五种形态。在冉立春看来，目前成都的各类型商业地产都不同程度地存在着体量过大的问题。以四川的家居建材类专业市场为例，前几年是野蛮生长，导致严重过剩，以城北最为集中，在建的和已经建成的家居建材市场，已经超过近千万平方米，给市场带来了巨大的去化压力。政府出让了商业用地，但并没有更深一步对产业的方向和内容进行细化，结果导致项目同质化、业态重复过剩，后续经营举步维艰。
综上所述，纵观成都，其实并不缺购物中心，甚至可以说是过剩的，商业去库存依然是主线，随着商改住被叫停，商业存量还有继续增加的趋势，如何在此环境中生存、脱颖而出，成为了急需解决的问题。而且交通来看，目前成都各大地铁站周边并没有合理配套满足于市民多种需求的业态，只停留在简单的餐饮、零售等单一层面。TOD模式的探索对于成都的城市结构和商业产业提供了解决的方向与策略。
