港铁（英语：MTR），原称香港地铁，2007年12月2日与九广铁路合并后改名为港铁。港铁是香港的城市轨道交通系统，泛指能够通过一张港铁单程票通行的10条路线[a]，广义上包括机场快线、城际直通车、广深港高速铁路、轻铁及昂坪360缆车，组织成为贯通全港，总计94个铁路站及68个轻铁站、合共长230.9公里的铁路网。同时，整个系统亦包括接驳巴士及城际客运服务。
综合港铁系统由香港铁路有限公司（简称港铁公司）运营，于2007年12月2日由地铁及九广铁路系统合并而成。其中第一条路线东铁线始建于1906年，于1910年通车，是连接香港及广东省主要的铁路运输；而以地下隧道为主的第二条路线观塘线则于1979年通车，成为香港铁路发展历史的里程碑。
香港地铁作为全球最成功的铁路系统之一，和其他发达经济体相比，香港的拥车率非常低，当地居民出外时会有90%选择使用公共交通，其 “地铁+物业” 的独特开发模式已经成为世界范围内 TOD（Transit-Oriented Development，公交导向型开发）开发的典范，其中包括日出康城、奥海城、东涌和Union Square。现今香港轨道交通附近也进行了高密度、高质量的开发，不但使地铁客流增加，同时财政收入也大幅提高，弥补了地铁建设和运营费用，值得快速城市化进程中的内地城市学习借鉴。
于2017年，港铁累积载客量逾20亿人次，平均每周日的载客量约五百八十万人次，当中机场快线为1660万人次，是全球最繁忙的铁路系统之一。香港铁路为国际地铁联盟的创会会员之一。而港铁在香港专营公共交通工具市场整体占有率不断上升，由2013年的46.9％，增至2017年的49.1％，当中港铁在过海交通工具市场的占有率更达69.6％。
港铁的 “地铁+物业” 开发模式起初并非源于TOD理论， 其联合开发模式的产生甚至早于TOD理论的提出， 这与香港地铁建设的时代背景和港府采取的审慎商业原则有重要关系。
实际上，香港地铁的规划始于 20 世纪 60 年代， 但迫于政府严格的财政政策和经济局势等原因， 直 至 1975 年初才成立政府全资拥有的地下铁路公司， 开始全长 15.6 公里的 “修正早期系统” 建 设。从香港地铁建设之初， 港府就秉承 “量入为出” 的财政理念， 拒绝使地铁设施成为政府长 期 的 财 政 负 担 。因 此 ， 香 港 地 铁 公 司 受“平衡财务” 的驱动， 在其后多年的运营实践中逐步摸索到地铁结合物业蕴含的巨大价值，并创造出 “地铁+物业” 的联合开发模式。通过地铁公司统筹， 将铁路规划、建设、运营与沿线上盖物业规划、建造、市场运作紧密结合起来， 使地铁和物业达到最大协同效应。可以说，香港地铁的开发模式是在特定时代背景下， 城市建设与市场经济碰撞出来的一朵精彩 “火花”， 它虽然没有 TOD 成熟理论的指导，却以一种无心
插柳的偶然之机， 后知后觉地成为 TOD 发展模式的典范。 由于土地资源十分稀缺，香港的每个地铁站都与周边的商业和居住区紧密联系， 每个矗立于地铁站点之上的物业项目也拥有十分相似的特征：底层是公交车站或地铁站， 二至三层是商业店铺， 再往上是呈围合布局、 森严壁垒般的高层居住建筑，在香港最大的住宅区之一的天水围，这样的特色就非常典型，放眼望去，密集的楼群犹如水泥森林一般，一幢一幢竖在那里，连绵不绝，遮天蔽日。站在楼房之下，被楼房的阴影遮挡，抬头仰望天空在这高大的水泥森林之中，难免会感觉压抑。也正是因为这样的拥挤压抑，使得香港的天水围曾经发生过多起恶性事件，甚至一度成为全香港家庭惨剧最多和青少年犯罪问题最严重的地区，这也是TOD高强度开发可能带来的社会问题，需要我们进行思考。
从更大范围来看，TOD不仅通过轨道交通网线拓展带动城郊区域产业展，高铁TOD实现的城际联动，也在引领新城市群发展，有望成为今后城镇化和TOD发展的重要方向。