至今仍存放在中国航空博物馆的“北京”号飞机
“两航”起义后，仍停放在香港启德机场的其他康维尔240型飞机
XT-610号飞机在北京西郊机场，旅客正在登机
康维尔240型XT-610号飞机
1949年11月9日清晨，两航起义北飞的原中央航空公司的领头机康维尔240型（CONVAIR240）XT-610号飞机由机长潘国定驾驶，从香港启德机场率先起飞，中午降落在北京西苑机场（后改称西郊机场）。
康维尔240型飞机是美国康维尔公司于二战后期研制出的双发飞机，机长22.76米，翼展27.96米，机高8.22米，总重19000千克，最大载重4200千克，可载客40人；最大平飞速度380千米/小时，实用升限6320米，最大航程2400千米，动力装置为两台普·惠R-2800CA18气冷式活塞发动机，单台功率1765千瓦；具有恒压舱、螺旋桨可超变钜，备有自携收放式旅客登机梯。康维尔240型飞机还具有在地面倒退滑行的功能，这在当时其他机型中是少有的。
康维尔240型飞机于1946年7月8日首次试飞（原型机为康维尔110），随即就投入到生产中，生产型定名为康维尔240。美国泛美航空公司1948年6月首先使用该飞机进行航班飞行。
与那个时期同类型的飞机，如前苏联生产的伊尔12型、伊尔14型等飞机相比，康维尔240在设计上可以说是一款比较成功的飞机，其明显地具有发动机功率大、载货量大、飞行速度快、航程远和设备先进等优点，一问世就受到各航空公司的欢迎，1948年就接到471架订单。
中央航空公司在抗战后期因运力减少，实际可供载客飞行的飞机仅有4架，而抗战胜利后的局势为其带来了发展机遇，于1947年以每架31.5万美元订购了6架康维尔240型飞机，包括所需航材共计211万美元。1948年底，这些飞机陆续到位，央航准备用于开辟国际航线。按照国际民航组织的规定，这6架飞机编号为XT-600至XT-610（逢双数编号），并被命名为“空中行宫”。
央航的这架XT-610号飞机在起义回到大陆后，成为新中国民航拥有的第一架飞机，在上世纪50年代，是中国民航最大的豪华飞机。在不执行民航航班飞行任务时，经常作为政府专机使用。
两航起义后，XT-610号飞机于1950年7月29日被命名为“北京”号。3天后的8月1日，机长潘国定驾机从广州首航汉口、天津，但由于空防原因该航线以后就停航了。
为了配合林业部调查我国西南、西北地区的林业资源，民航局于1953年9月~11月，派“北京”号飞机在空中视察两地林区，共计飞行30个小时，这是民航首次与林业部门合作。
1955年1月1日，还是机长潘国定驾驶“北京”号执飞了中断已久的北京—广州航线，中途在开封、武汉、衡阳三地经停。从此，北京—广州的空中航线得以恢复，航班飞行一直持续到今天。但现在的飞机早已更换为涡轮风扇式，航线中途也不再经停了。
1956年1月，根据民航局的飞机编号规定，这架“北京”号由原来的XT-610号改为401号。
1956年5月，“北京”号仍由机长潘国定驾驶试航北京至拉萨航线。为了稳妥地保证试航成功，北京—拉萨航线采用了分段飞行模式。5月25日从北京飞行至重庆，26日从重庆飞行至成都（广汉），28日从成都（广汉）行至玉树，29日从玉树飞行至拉萨，空中飞行共计11个小时。
自“北京”号起义北飞以来，还从没有在青藏高原飞行过，因此本次试航绝大多数时间是在9000米的高度层飞行，以验证其高空飞行性能，在5600米和6500米的两个高度层还进行了单发的可行性试验。由于成功地在被称为“空中禁区”的世界屋脊安全飞行，最后降落在拉萨附近海拔4230米的当雄机场，为“北京”号此后在高原上飞行收集了技术数据资料。几天后，潘国定机长驾驶“北京”号试航拉萨—印度巴格多拉多机场，并取得圆满成功。
这架中国民航仅有的“北京”号飞机当年到香港，再到大陆内地已飞行了10年，起义北飞时带来的航材逐渐消耗完，尽管机务维修人员在飞机的设备、仪表的损坏上采用更换、自制等办法，但有些关键的航材还是无法解决来源问题，再加上即将从苏联引进更先进的伊尔18型飞机，于是1958年12月民航局决定“北京”号飞机退役。（以上图片为资料图片）
