4月2日，一组新鲜出炉的数据彻底打破了旧有格局：2026年2月，南美七国轻型车总销量达30.04万辆，中国车企以5.26万辆的成绩拿下17.5%的市场份额，同比暴涨77.8%，首次超越盘踞多年的美系和德系品牌，跃居区域车系销量第三位。这不是一次偶然的销量爆发，而是旧秩序被掀翻、新规则登场的必然结果。
过去几十年，南美车市的游戏规则一直被美系、德系车企牢牢把控——依靠燃油车技术积累、零散的本地组装和品牌溢价，轻松收割市场。如今，中国车企正用一套截然不同的打法，在这片被视为欧美车企“后院”的土地上，撬开了一扇新的大门。
而这场变革，远不止于销量数字的变化。
01 格局之变：从“跟随者”到“挑战者”
拉美市场的吸引力并非始于今日。作为全球第四大汽车市场，巴西年销量稳定在200万辆以上，是拉美最大的单一市场；墨西哥则凭借毗邻美国的区位优势和北美自贸协定，成为中国车企绕道进入北美市场的战略跳板。然而，直到三年前，中国品牌在这片土地上的存在感仍微乎其微。
转折点在2024年前后到来。
巴西是全球最大的乙醇燃料使用国之一，油价高企而电价相对友好，消费者对低成本代步工具的需求极为迫切。与此同时，城市道路拥堵使小型灵活车型更受欢迎。中国车企敏锐地捕捉到这些结构性需求，用高性价比的纯电和插混产品打开了缺口。
2026年1月，墨西哥新车销量打破历史纪录，达到131,491辆，同比增长8.7%。名爵销量大涨54.2%至6,166辆，排名升至第7位；吉利销量更是激增245.3%，市场份额升至2.6%。行业人士估算，比亚迪当月在墨西哥的销量约为6,500至8,500辆，占据了墨西哥新能源市场约70%的份额。
南美市场的反超更具象征意义。2026年1-2月，中国品牌在南美七国累计销量达10.5万辆，德系品牌仅为8.66万辆。从区域分布看，中国车企在除巴西、阿根廷以外的五国市场占有率均超过30%。
中国车企不是靠十年前“低价倾销”的老路子赢下这一局的。这一次，胜负手在于“本土化”。
02 本土化提速：从贸易出口到产业扎根
2026年3月以来，多家中国车企在拉美市场展开新一轮密集布局，节奏明显加快。
比亚迪的巴西布局最具代表性。其巴西工厂位于巴伊亚州卡马萨里市，依托原福特工厂旧址投建，总投资达55亿雷亚尔（约合人民币71亿元），仅用15个月便完成建设并实现投产，创下拉美新能源汽车工厂的投产纪录。该工厂占地468万平方米，是比亚迪在海外建设的最大整车制造基地，年产能15万辆，远期目标直指60万辆。工厂员工本地化率超过70%，已累计下线超2.5万辆汽车。
这一布局的直接成果在今年3月显现——比亚迪巴西工厂获得来自阿根廷和墨西哥各5万辆的出口订单，总计10万辆，直接占去初期15万辆年产能的三分之二。比亚迪计划同步在里约热内卢建设研发中心，投资约5,690万美元，预计2028年投入使用。
长城汽车的拉美棋局也在迅速落子。2025年8月，长城位于圣保罗州伊拉塞马波利斯市的首家巴西工厂投产，年产能5万辆。不到半年，长城又宣布在圣埃斯皮里图州建立第二家工厂，年产能20万辆，配备完整生产流程。长城计划十年内在巴西投入100亿雷亚尔，足见其深耕决心。
长安汽车同样动作迅速。3月26日，长安与巴西CAOA集团合资建设的工厂正式投产，首期涵盖UNI-T等3款车型，覆盖燃油、混动及插电混动三种动力形式，全部搭载可适配不同比例乙醇-汽油混合燃料的灵活燃料发动机。这一技术选择精准契合巴西国情——巴西是全球最大的乙醇燃料使用国之一。
奇瑞则在巴西和墨西哥双线并进。2026年，奇瑞巴西工厂将投产新能源车型，年产能提升至15万辆；同时计划在墨西哥新建工厂，辐射北美自贸区。在墨西哥市场，奇瑞旗下欧莫达和杰科品牌已于3月在厄瓜多尔进一步扩张，持续深耕拉美市场。
吉利通过引入极氪品牌新能源车型进军墨西哥市场，并与雷诺合作在巴西推进新能源技术平台本地化。2026年2月，吉利在墨西哥推出纯电EX2车型，进一步丰富其零排放产品组合，起售价约合人民币26.5万元，以价格优势挑战竞争对手。
小鹏汽车则以“智驾”为差异化武器，于3月25日正式进入墨西哥市场，推出G6和G9两款车型，同步发布“领航拉美智行三年战略”：2026年立足核心市场，2027年全面扩张并引入纯电与增程双动力车型，2028年实现区域覆盖与行业引领。小鹏已在墨西哥城、瓜达拉哈拉、蒙特雷三大核心城市搭建销售与服务网络，首批授权店于4月6日开业，同时建成1,000平方米备件仓，储备超2,000种配件，实现核心区域备件3天送达。
这一轮本土化提速背后，还有一条暗线：比亚迪和吉利双双参与了日产-梅赛德斯奔驰墨西哥工厂的竞购。这座年产能约23万辆的工厂，依托《美墨加协定》可辐射北美市场，成为中国车企突破贸易壁垒、落地本地化生产的关键支点。如果收购成功，将是中国车企在拉美市场的一次战略性“抄底”。
03 产品适配：为拉美“量身定制”的爆款逻辑
中国车企在拉美的成功，关键不在于“卖得便宜”，而在于“卖得对”。
比亚迪海豚Mini（对应国内海鸥车型）就是最好的例证。这款小型纯电车车身灵活，完美适配南美拥堵的城市路况，价格亲民——2026年2月单月交付4,194台，不仅登顶巴西纯电销量榜首，还冲进乘用车总榜第11名，成为首款拿下南美乘用车销冠的中国车型。
长安的合资工厂全部搭载可适配不同比例乙醇-汽油混合燃料的灵活燃料发动机，精准契合巴西能源结构。吉利在墨西哥推出的EX2专为短途城市通勤设计，配备磷酸铁锂电池和NEDC续航395公里，定价极具竞争力。奇瑞坚持法规、适应性、差异化、竞争力“四个开发”原则，针对南美安第斯山脉等高海拔、复杂路况场景进行了极限越野、极限操控等多重实测调校。
相比之下，美系德系的迟钝令人咋舌。它们要么将欧洲市场的车型直接照搬，忽视南美路况和能源特点；要么固守“高溢价”策略，大众Taos等车型在阿根廷因价格过高被征收奢侈品税，终端价飙升20%以上；更致命的是，它们的本地化只停留在表面，零部件依赖进口，维修成本高、交付周期长，根本拼不过中国车企的供应链优势。
04 政策博弈：关税壁垒与本土化的加速器
中国车企在拉美的本土化提速，政策变化是最大的外部驱动力。
巴西自2024年起逐步上调新能源汽车进口关税，预计到2026年7月，整车进口关税将升至35%。2026年2月，巴西政府更终止了一项关键性的临时关税豁免政策——此前，半散件（SKD）和全散件（CKD）组装套件可分别享受18%和16%的低关税，如今税率将逐步恢复至35%，与整车进口税率持平。
这一政策的背后，是巴西本土车企协会Anfavea的持续游说。该协会认为低关税导致中国车企只在巴西进行简单组装，可能减少约6.9万个本地就业岗位。代表大众、斯特兰蒂斯、通用、丰田等品牌的该协会辩称，该政策仅利好简单组装业务，而非完整制造环节，恐削弱巴西本土供应链。
墨西哥方面，自2026年1月起对未签署自贸协定的国家加征最高50%的汽车关税，中国被明确纳入其中。
这对中国车企形成了“倒逼式”转型——在当地设厂，从“可选项”变成了“必选项”。但与此同时，本地化带来的优势也是显著的：比亚迪巴西工厂的本地组装使其整车成本直降约22%，交付周期从数月压缩到几周。比亚迪已明确表示，目标在2026年底前将巴西工厂的本土零部件采购/自制率提升至50%，并计划投资约11亿美元强化区域产业链垂直整合。该公司已拿下巴西“锂谷”两处矿区开采权，矿区距工厂约500英里，同时正与当地锂提炼企业洽谈潜在收购事宜。
正如中国汽车流通协会专家委员会委员章弘所指出的，当前中国车企出海正从贸易驱动转向体系驱动，除本地化生产外，还必须补齐供应链建设、人才培养、管理团队本地化等体系能力，同步解决物流、金融、售后服务、品牌宣传等全链条问题。
05 生态建设：充电基础设施的“先手棋”
电动车的大规模普及，离不开充电网络的支撑。拉美各国政府和企业正在加速布局这一“最后一公里”。
墨西哥的充电基础设施投资尤为活跃。VEMO宣布未来五年投资超过15亿美元，计划到2030年部署约23,000个充电接口，并增加约55,000辆电动车至其车队。该公司已在墨西哥城建成该国最大的公共充电枢纽，配备102个充电接口，装机容量达6.2兆瓦。
两家美国企业Invisible Urban Charging与ATX Smart Mobility也宣布了5亿美元的投资计划，未来数月将首先在墨西哥中部巴希奥地区部署38个充电桩和140辆电动巴士。IUC联合创始人表示，公司策略是先为商用车队搭建基础设施，进而丰富充电选择，降低个人消费者转向电动车的门槛。
国际充电运营商ZapCharge则制定了更大规模的扩张计划——到2027年在拉美部署50,000个充电站，到2030年目标超过300,000个，覆盖城乡地区，打造互联互通的充电网络。
哥伦比亚也在积极行动，2026年政府投入约128.43亿比索启动电动出租车更新计划，车龄超过20年的车辆还可额外获得家庭充电设施建设补助。
据墨西哥电动出行协会数据，截至2025年底，墨西哥全国充电网络已扩展至56,726个充电点，年增长26%。然而，当前墨西哥的充电桩配比约为“280辆车共享1桩”，远低于“40车1桩”的合理水平，这意味着未来仍有巨大的建设空间。
值得关注的是，目前拉美充电基础设施的投资主力来自美国和墨西哥本土企业，中国企业的参与度相对有限。随着中国新能源车在拉美保有量的持续攀升，中国充电桩企业能否抓住这一窗口期出海，将直接影响中国新能源汽车在拉美的生态闭环能力。
06 挑战与隐忧：繁荣之下的暗流
在这场热火朝天的布局中，几个不容忽视的挑战正在浮现。
首先是关税博弈的不确定性。巴西的散件关税豁免政策被取消，直接影响了中国车企在当地的成本结构。长城汽车相关负责人表示，真正的本土化并非一蹴而就，长城在拉美历经12年长期布局，从整车出口到工厂投产，这种时间积累是后来者难以短期复制的。
其次是本地供应链能力的制约。比亚迪的方案看似对路，但实际上当地供应商技术能力有限，工人技能储备不足，工会担心自动化抢走工作机会，网络上甚至出现“技术殖民”的质疑声。如何平衡本地化要求与技术输出之间的张力，是每一家中国车企都需要回答的问题。
第三是新能源渗透率偏低的结构性约束。东吴证券研究报告指出，拉美国家政策目标高度聚焦于本土工业保护和升级，而非直接拉动终端需求，2026年拉美地区新能源渗透率预计仅为5%。这意味着即使中国车企在新能源领域建立了先发优势，市场规模的真正爆发仍需时日。
第四是区域市场分化带来的运营复杂度。南方共同市场虽已上升为中国车企继欧洲之后的第二大海外重点布局区域，但各国政策步调不一、经济发展水平悬殊，对车企的多市场协同运营能力提出了更高要求。
此外，中国车企还需要警惕产能过剩的风险。以泰国为前车之鉴，中国品牌在当地的设计产能已达60万至70万辆，而全年总销量仅约60万辆，产能利用率仅三分之一。拉美市场同样面临类似的结构性挑战——产能先行，市场需求能否同步跟上，是一个需要持续观察的问题。
07 从“走出去”到“融进去”：中国车企的拉美之路
回望中国汽车出海的历程，从贸易出口到本地生产，从产品导入到品牌建设，这条道路在拉美市场正呈现出越来越清晰的轮廓。
中国车企在拉美的成功并非一日之功。长城在拉美历经12年布局，比亚迪从2022年进入巴西时仅售出260辆，到2025年销量突破11万辆，再到2026年将全年目标从18万辆上调至25万辆。2025年，比亚迪在巴西一个国家就卖出了11.3万辆新能源车，墨西哥进口的中国车更是达到62万辆，比德国和日本还多。
正如奇瑞的全球化理念所倡导的“In somewhere，For somewhere，Be somewhere”——让产品和价格可接受、让模式与当地发展相融、让企业真正成为当地的一部分。从比亚迪在里约建研发中心针对热带气候调校车型，到奇瑞在南美安第斯山脉进行极限越野测试，再到长城将“竞争力”作为品牌DNA的核心——中国车企正在用行动证明，他们已经不再是十年前那个靠低价整车出口打开市场的“门外汉”。
但挑战依然严峻。巴西汽车制造商协会Anfavea的研究报告预测，大规模转向套件组装模式可能导致巴西减少6.9万个汽车行业直接就业岗位，这种来自本地产业利益的压力不会自动消失。正如一位行业观察者所言：“中国车企在拉美的真正考验，不是建厂，而是让本地人愿意合作，又不会觉得被取代。这一步现在才刚刚开始。”
从“走出去”到“走上去”再到“融进去”，这是中国车企在拉美必须走完的三部曲。销量数字的飙升令人振奋，但能否在本地化的深水区真正扎根、在政策的博弈中持续突围、在品牌的竞争中赢得信任，决定了这场变革的最终成色。2026年的春天，中国新能源车拉美“抄底”的故事才刚刚翻开新的一页——而能否写好接下来的章节，将取决于每一个参与者的战略定力与执行深度。
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