美西港口不堵了，仍要警惕危机
截至当地时间3月22日，LA/LB港口外等待的船舶数量降至41艘。现在等待泊位的平均时间从年初的8天缩减至2天。
排队进入美西港口的集装箱船在稳步下降，这已经是六个月以来的最低水平。
年后发往美国的货量下滑明显，加上国内疫情影响，给美西港口清理积压空出时间。从下面两张图对比，我们能直观地看到情况有了较大的好转。
2021年10月20日 LA/LB港口外船舶分布图↑↑↑
2022年3月23日 LA/LB港口外船舶分布图↓↓↓
由于疫情对上海、深圳的影响，美西港口的供应链问题仍存在不确定。
本周美森CCX航线取消。
本以为年市场货量不足加上国内疫情影响，美森价格会下跌。但航司已经尝到过甜头，又怎会轻易降价呢，只会取消运力，保持高水平运价。
此前为了进一步满足市场对中美快航服务的迫切舱位需求，美森又加开了旺季非周班加班航线CCX。
Matson CCX的服务于7月27日开始，该航线每五周会有三周从中国宁波或上海出发，中国-奥克兰港航线的海上运输时间为12至14天。
现在，从华盛顿州到南加州，从西雅图到洛杉矶，美西29个港口码头、共约2.24万名码头工人，即将协商7月1日到期的劳资合约。
劳资谈判原本就经常会耗时数个月，罢工停工是家常便饭，现在遇上新冠疫情的塞港，许多美国进口商已不敢押注今年顺利运货的可能性，直接赶紧提前下订单，有的美国厂商甚至已经提前预送今年圣诞的商品了。
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美东港口拥堵，延误加剧
去年托运人受够了美西港口的拥堵，把不少货物转移到美东，近期美东货量显著提升。
截止上周五，有63艘集装箱船在美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口外等待靠泊，另外有8艘在巴哈马自由港转运中心外等待。
如查尔斯顿港、休斯顿港和诺福克港，它们的进口量（以标准箱计算）都增长了30%以上。
数据显示，2020年亚洲—美东航线数量稳定在19条左右，去年12月上升到24条，今年3月增至28条， 5月计划增加到30条。
疫情爆发初期美西港口箱量大增导致基数较大，因此后续实现同比大幅增长的难度大；
美西港口拥堵让不少托运人改变航线，更多货物转向美东/美湾港口；
美东港口更靠近美国人口密集地区。
货量和运力增加，必然会带来不同程度的延误。
从中国到纽约/新泽西的航次的延误时间正在增加，2月份，从深圳出发的航次平均延误时间为20.9天，上海出发的航次平均延误时间为14.5天。
去年，加拿大不列颠哥伦比亚省遭遇洪水，冲毁了铁路，阻断了通往加拿大最大港口的通道。
上个月，美加边境“大动脉”——连接加拿大温莎市和美国底特律间的跨境大桥，因卡车司机抗议而阻断物流的风波才过去没多久。
而如今，加拿大国内的物流危机又从公路转向了铁路：由于劳资谈判未果，周一（3月21日）加拿大最大铁路公司之一太平洋铁路有限公司的罢工已进入第3天，3000名工程师、调度员和装卸工人参与了本次罢工。
此次停摆是对加拿大饱受摧残的供应链的最新打击。
我们无法预知加拿大罢工影响是否会扩大，但加拿大供应链的不稳定性实在太高，请卖家朋友们做好相应的应急方案。
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