关于广州常规公交
近年来发展情况如何？
未来有哪些可能？
广州市交研院科技创新中心
开展了常规公交“一路一线”布局探索
一起来看看！
一、常规公交发展情况
广州常规公交的发展水平一直有目共睹，从上世纪20年代财厅至西濠口的第一条公交线，到60年代越秀公园至东山电车总站的电车线，再到90年代率先打破国营垄断成立新福利巴士公司，广州公交行业一直快速发展，敢存远志、敢为人先！
2010年建成中山大道BRT，成为当时亚洲“最忙”BRT，打破了汽车工业以来城市道路以小汽车为主体的路权配给模式，体现了政府在公共资源分配上向公交倾斜的导向与决心。2010年全年公共汽车、电车客运量27.5亿人次（日均753万人次），达到历史巅峰。
随后常规公交客运量开始出现波动，2013年以后一直呈现下滑趋势，至2019年降至22.3亿人次（日均611万人次），比较有共识的解释是地铁逐步成网提升了地铁的可达性，以及网约车和共享单车相继出现丰富了人们的出行选择，这些交通方式的竞争力提升分流了原常规公交的客流。随后，突如其来的新冠疫情让常规公交运作雪上加霜，2020年客运量相比2019年再降39%。
2020年广州常规公交运作片段
已经持续两年多的疫情改变了人们的出行习惯，北京、上海、广州等超大城市的交通出行模式均呈现出公共交通（常规公交+轨道交通）占比下滑、个体交通增长的态势。就广州中心城区而言，2021年公共交通占机动化比例较2019年下降9.6%，机动化占全方式比例下降9.8%。中长距离出行时，人们更愿意使用小汽车；短距离出行时，人们更愿意采用自行车或者电单车。目前看来，这种改变已经得到巩固而成为了新的出行习惯。
无论是地铁、网约车、共享单车的冲击，还是疫情的影响，都折射出常规公交服务在个性化、便捷性、灵活度等方面的先天不足。当前常规公交发展困难，难就难在既要扛起公益性责任，又要坚持市场化方向。所以，要扭转常规公交近年来的发展颓势，不能循规蹈矩，需要开展一些“颠覆性”的措施，从根本上来提高常规公交的竞争力。
常规公交上车客流分布变化
二、“一路一线”的可能性
“一路一线”，其实就是公交地铁化运营。以道路为基准，一条道路（或组合）原则上布设一条公交线路，车辆沿该路径上往返行驶，换乘站设置在交叉口，乘客无需记线路，只需记方向，通过换乘即可到达市内任一地点。相比较传统公交线路设置方法，同一站点的乘车机会将大幅增加，线路的指向性更明确，如果换乘点布局合理，整个网络的亲和力和可靠性会增加，尤其对于那些起终点都在大客流走廊上的乘客，缺点是换乘率也会明显增加。巴塞罗那常规公交线网重构的案例显示，如果系统可靠，人们对换乘并非不能接受。
“一路一线”要想有效，必须具有很强的客流指向性，如果起终点聚集在主要干道两侧范围内，改造效果会比较明显。而广州中心区目前的公交走廊也比较明确，约41%的客流上下车站点均分布在主干道上，排在前几位的分别有横向的中山大道、黄埔大道，纵向的有机场路-解放北路、广州大道等骨干道路，即使起终点不在同一条通道上，大多也都能通过一次换乘解决。
那么，广州是不是也可以尝试一下这种模式？以前也有不少同行做过理论研究[1]，业内也有过讨论，只是多停留在论文或设想层面，此次基于我院自主研发的大数据平台，并依托新增的公交模块，使得我们可以就此前的设想做进一步验证。
中心区主要干道客流分布
三、模拟测试
1
线路构建
从服务延续性考虑，公交线网不宜作颠覆性调整，我们的测试工作先从核心线路做起。遵循“客流覆盖率高，通行高效便捷”的原则，通过空间匹配分析和拓扑检查校核，按照客流覆盖由多到少，线路空间重合度由高到低的方法进行核心线路筛选，最终选出24条公交线（取消或截断358条公交线）构建“一路一线”公交网，其余线路则保持不变。
一路一线”核心公交线路计算流程
“一路一线”核心公交线路分布
2
结果分析
以核心线路为骨架，保留重复率较低的公交线。以车内服务水平不降低为原则增加核心线路的发车频率，维持高峰平均载客人数不变（走廊平均42人/班次、中心区平均34人/班次），将原需求矩阵分配到新公交网上，测算前后变化情况：
乘客角度。中心城区高峰时段全网换乘系数从1.08增加至1.42，乘客平均候车时间减少30%，全程出行时间缩短13%。具体到“一路一线”走廊，前后对比就更加明显，平均候车时间减少64%。
城市角度。该模式有助于塑造新的地面公交TOD模式。通过构造新的换乘节点，用相对（地铁）较小的成本推动空间重构形成第二套TOD系统，达到集约化发展的目的。在新模式下，换乘点主要分布在核心区向外的各大廊道上：西方向的滘口、罗冲围等；北方向的黄石、南湖等；东方向的华观路、科韵路等；南方向比想象中更贴近市中心，分布在昌岗、客村等站。此外，彩虹桥、广州火车站、纪念堂、体育中心等也都是大型换乘枢纽，具备不错的客流基础。当然，要想真正形成换乘枢纽，技术上需要克服如何将传统以车辆转换为目的的交叉口通过场地改造成以行人为主的场所中心。
模型显示的主要换乘站点分布
运营角度。取消的线路班次除了用于增加核心线路发车频率，可腾出约1/4的公交运力，这部分车辆可以用来查漏补缺，扩大外围地区的公交服务，或与轨道衔接，或开通个性化巴士服务等，提升公交服务的灵活度和整体效率。
四、后续
以上测试基于贯彻落实“创新、协调、绿色、开放、共享”的新发展理念，通过挖潜现有公交潜力，调整优化运营组织模式解决实际问题，以促进公共交通的可持续发展。“一路一线”模式，具体到实施阶段还需要综合考虑更多因素的影响，比如网络辨识度、换乘点的选择和服务水平、乘客的出行习惯等，其效能可待进一步结合实际应用验证。
参考文献
[1]李文翎, 黄竞, 张建华,等. 广州面向未来的城市公共交通系统初探[J]. 广州大学学报(自然科学版), 2010, 9(2):90-94.
欢迎
留言
供稿 | 科技创新中心
编辑 | 技术质量所
