建设一个可持续发展的城市交通

一、交通工作要打动灵魂，要思考为市民带来什么，而不是交通本身是什么

      规划时我们更多的关注交通系统能力和服务效率，如城市整体层面的交通方式结构、网络的稳定性和全网容量等，关注车速、饱和度、费用等。而作为社会问题的一方面，交通更应该关注它的社会属性，要抓紧公众需求。市民更希望知道，交通系统的改善能为日常生活带来什么好处，是工作机会的增加、生活质量的提高、健康的改善还是生活趣味性的提高等。新建一条道路系统，如果车速、饱和度等都满足要求，但并没有给地区的工作带来机会，没有给市民生活水平带来改善，那么规划就失去了根基，立项初衷和实施效果都会有影响，这就需要从一开始就建立起协商机制。

二、我们要解决三十年高速发展的遗留问题，交通场所的改良应是目前城市交通的重点

      高峰期，伦敦中心区的交通服务水平并不好，地面拥堵、地下（地铁）拥挤，交通运作效果不如广州。考虑到伦敦人口只有广州的一半，地铁和道路设施的投入却是广州的数倍，交通费用也很昂贵，这意味着在交通移动性方面广州做得更好。但是，伦敦却是一个比广州更具吸引力的顶尖全球城市。150年的循序渐进，从一开始就注入场所精神，在交通服务上下了很大功夫，公交准点性、交通环保、资源分配、设计细节等方面是广州远远不如的。与此相比，广州可谓先骨架布局后修缮细节，道理上没有毛病，二者各有所长，与发展阶段和文化背景相关。

      “快”是广州交通发展的关键词，经过连续三十年的高速发展，不可避免存在一些粗糙和不足，要找到它们并加以改善。所以，改造比新建更重要，把过去粗放的、低效的交通系统改造成贴合城市生活的精细化空间是今后相当长一段时间的交通工作主题。城市更新需要留住滨水空间、生态廊道和交通站点，围绕这些场所组织空间活动。

三、成功的交通系统可能是以“隐匿功能、彰显场所”为最终目标

      如果城市是个人体，表现给外在的绝不是血脉，而是姣好的面容和体型。交通作为城市人与物移动的载体，本身并不创造吸引点（有也不是终端目的），关键在于它所支撑的主体是否有竞争力。因此，把交通做没了是一种能力，尤其是地面交通。在保证所有交通移动功能的前提下，能用街道的活动空间取代路的快速通行功能、车站的驻留与活动体验取代集散运输功能、高效的铁路系统取代低效的公路系统、地面的绿化游憩和水空间遮盖地下快速运输系统等，是很一件很牛却也很奢侈的事情。

      通过提供更多的地铁服务释放道路空间，通过布局更多的枢纽释放单点集散功能，通过更密的路网淡化路的功能，通过更多的绿带廊道隐匿高快速路影响，中心区逐渐削弱对车的依赖，将道路改造成无明确指向性的公共活动空间，重视街道灰色空间设计。中心区要更重视路网密度而不是功能分级、宽度或速度，要用密路网均衡道路车流、控制道路车速，增加交通空间，这方面可以考虑重新梳理道路车行道宽度，规整无谓的拓宽或不规则区段，将多余的空间用于人行道。在车站上，把站厅候车室转移到车上候车，增加发车频率，缩减车站的交通运输空间，留出更多空间给站点开发，这就要求地铁枢纽多且分散，功能不会往一个车站上聚，才能实现站点的综合开发。在铁路和高速公路沿线，要解决线路对城市的分隔问题，结合城市更新寻找机会将这些过境性障碍设施通过地下解决，或利用绿带廊道藏匿。在地平面以上的所有空间，最终成为一个视觉享受、交往密切、环境优美的城市生活空间。

四、要开始重视交通可持续的社会可持续因素

      可持续发展包括三个方面：社会可持续、经济可持续和环境可持续，除了经济和环境两个方面外，社会可持续尤为重要，它关注人与人之间是否有效联系、人的需求是否得到满足、出行是否方便等。我们要比以往任何时候更注重制度的厚度属性。规划源于社区、最终又回到社区，所有的规划过程要在协商制度下解决。以这个标准去衡量今天的交通规划手法，会发现很多需要改进的不足之处：调查分析和仿真模拟是否准确反映了当事人的直接需求、设施上马后带来的资金耗费和负面效应是否征得直接利益人的许可、新建交通设施是否达到了预期的服务水平和社会发展的均衡等，这不仅要求我们更新传统交通模型，改变数据获取和分析手段，改变我们对交通系统的评价标准，更要认真研究西方社会在契约精神下的制度优点，与我们国家的规划制度比较对照，找出一条能够弯道超车的制度创新之路。