学术观点 | 广州城市轨道交通快线的创新实践与思考

    广州城市轨道交通快线经历了顺应空间外拓、城乡一体、枢纽型网络城市3个发展阶段。为满足粤港澳大湾区建设等新时代发展需要，轨道交通网络必须适应城际间高频次、快速化的出行需求，从高覆盖率走向高服务效率，实现国土空间的高效组织利用。重点提出加快湾区铁路及城市轨道交通快线的规划建设，创新国家铁路、城际铁路、城市轨道交通间的衔接组织，实现三网深度融合，满足广州在大湾区、都市圈、市域等不同层次轨道交通出行需要。

   随着中国城镇化的快速推进，大城市的发展已经逐渐突破地域限制，向都市圈、城市群空间发展转型，城市的通勤圈迅速扩大[1]。《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》(发改规划〔2019〕328号)提出“打造轨道上的都市圈”。轨道交通对强化中心城市辐射力、引导都市圈产业经济和国土空间健康发展起到重要作用[2]。在出行长距离、客流规模化的双重要求下，城市轨道交通快线应运而生并迅速发展。中国主要城市在新一轮轨道交通线网规划修编时，均将轨道交通快线作为重点研究内容，其占线网总规模比例达到30%~50%[3–4]。

    广州作为较早开展城市轨道交通规划建设的城市之一，在城市轨道交通快线规划、设计、运营方面起步较早[5–8]。总结归纳二十多年来的实践成效，结合粤港澳大湾区等新发展要求，思考提出新的城市轨道交通快线发展方向，形成层级更加完善的城市轨道交通网络体系，对提升广州核心竞争力和辐射带动作用具有积极意义。

    从城市轨道交通快线在轨道交通网络体系中的作用出发，广州共经历了3个发展阶段(见图1)，每个阶段功能技术特征明显。

1.1 城市空间外拓时期——站站停的传统模式

    2000年，番禺、花都撤市设区，为适应城市空间布局的拓展，贯彻落实“南拓北优，东进西联”的空间发展战略，规划7条城市轨道交通线路，规模里程206km，这一时期的轨道交通模式主要为“城市轨道交通+国家铁路(普铁)”。

    2005年，广州地铁3号线成为中国首条轨道交通快线，设计速度120 km/h，规划采用大站点间距模式，快速联系花都、白云、天河、海珠、番禺四大组团及连接白云国际机场、广州东站等重大对外交通枢纽，兼具承担通勤客流和对外客运枢纽集散客流双重功能。全长约68 km，日均客运量超过100万人次/d，高峰断面客流量高达4.9万人次/h，客流满载率超过130%[9]。

    受历史客观发展原因，广州地铁3号线并未完全按规划设想建设，例如站间距加大不明显，在中心区站间距仅为1.5km、外围区约3km，采用站站停运营模式，与普通地铁差异不大，未能完全发挥轨道交通快线应有功能，难以满足组团间快速联系需求。

1.2 城乡一体化时期——快慢线的运营模式

    2010年，广州向市域城乡一体化发展推进，城市空间结构调整为“一主六副”。为强化各区与中心区快速联系，构建“环+放射”的轨道交通线网布局，规划21条轨道交通线路，里程905 km。轨道交通环线串联主城区重要功能节点和大型交通枢纽，与约70%的线路相互衔接，有效减轻了核心区线网换乘压力；放射线用于强化中心区与各区的联系。同时，通过城际铁路网与周边城市对接，这一时期的轨道交通模式为“城市轨道交通+城际铁路+国家铁路”。

    广州地铁14，21号线等若干设计速度100~120 km/h的轨道交通快线构成广州市轨道交通网络骨架，采用“快慢线运营”模式丰富运营组织，实现轨道交通网络更密、速度更快、服务更广、功能更强的规划目标。以地铁14号线为例，由广州中心区向东北部放射，重点支撑从化副中心等外围地区发展。全长约93 km，设计速度120km/h，平均站间距4.4km。2018年，已开通外围区东风至嘉禾望岗的轨道交通快线一期工程，长约54km，采用“快慢线运营”模式，快线停5站38min。到达广州中心区通过嘉禾望岗站可换乘地铁2，3号线，最快需75min以上，尚未实现广州中心区与从化的直达、快速联系。同时，嘉禾望岗站接入地铁14号线一期工程后，日换乘量从原来16万人次/d增加到25万人次/d，增幅56%，高峰期换乘往地铁3号线方向的入城客流约占地铁3号线客流的35%，让本已接近饱和的3号线(燕塘—广州东站段)处于运能极限状态，已成为广州地铁网最脆弱的环节。

1.3 枢纽型网络城市时期——高标准高速直达的轨道交通

    2016年，广州明确建设枢纽型网络城市的发展目标，构建优化沿江水系的多中心、组团网络空间。轨道交通网络修编重点为支撑和引领三大国际战略枢纽、城市副中心建设，同时注重向周边城市延伸对接，轨道交通快线是重点关注内容，目前正在研究。

    南沙作为广州唯一的副中心，与广州中心区空间跨度达60 km，采用传统轨道交通快线（设计速度100~120 km/h）的旅行时间与小汽车相比并无竞争力，难以满足相互间的联系要求。为了支撑南沙的发展及更好的融入大湾区，广州提出建设地铁18号线，串联天河、海珠、番禺、南沙四大组团，实现南沙至广州东站30min互达。全长60.8km，设站9座，平均站间距7.6km，采用160 km/h的8节编组市域列车，采用大站停5站30min、站站停43min的快慢线运营方式。地铁18号线已于2017年动工建设，计划2022年投入使用，同时预留进一步分别向清远、珠海延伸条件。

    进入新时代，国家、广东省等对广州城市功能定位、空间发展格局提出了新要求，作为粤港澳大湾区区域核心发展引擎，需要从区域层面进一步研判交通发展态势及存在的不足。

2.1 满足高频次、规模化的城际出行需求

    粤港澳大湾区未来经济规模将不断增大，融合互补的现代化产业体系将逐步形成，各城市社会经济联系更加紧密，跨界商务往来及通勤需求将急剧增长，城市中心区、城市毗邻地区以及机场、火车站等重大交通枢纽成为客运需求新增长点，相互间的交通联系及服务要求趋向于城市交通需求服务特征。

    以粤港澳大湾区中的环珠江口“6市2区”为例，包括广州、佛山、中山、珠海、东莞、深圳、香港、澳门，预测2025年城际对外需求总量达1270万人次/d(见图2)，约为2016年的2.2倍，广州—东莞—深圳、广州—佛山走廊日单向客流量超过100万人次/d，广州—中山—珠海走廊超过30万人次/d。其中，广佛通勤客流占比由2016年20%增长至2025年30%~35%，将实现更高层次的广佛同城化。

2.2 满足各城市中心之间的直联需求

    大湾区发展要聚成一个整体，各城市的核心功能区就要首先形成有机整体。目前，广州中心区与大湾区内其他城市中心区的快速直达性不足，高铁、城际铁路仅接入到城市外围的广州南站，广州南站45%的客流目的地为中心区，以城市轨道交通普线进行衔接，联系时间通常在50min以上，往往出现市内通行时间超过城际间出行时间的现象。因此，广州与深圳、香港、珠海、澳门等大湾区主要城市中心区联系出行时间至少在1.5h以上(见图3)，不能满足大湾区1h出行圈需要。

2.3 满足高铁、城际铁路和城市轨道交通三网融合的需求

    规划建设国家铁路(含高铁)、城际铁路、城市轨道交通(含轨道交通快线)是城市群、都市圈、市域层次空间组织以及在不同空间尺度下实现快速、便捷联系的重要举措，需促进不同轨道交通方式间贯通运营或者便捷换乘实现三网融合，提升轨道交通网络整体运输效率。

    然而，在实践中暴露出一些不足，出现三网不能融合和相互挤压的情形，以广州市东部南北向重要发展走廊的轨道交通规划为例。从大湾区发展需求来看，该走廊需布局广佛环城际铁路，设计速度160 km/h，目前该段正在建设中，起到串联广州、佛山众多重要组团以及组织运营大湾区2000 km左右的城际网络；从城市内部发展需求来看，走廊沿途为广州南站商务区、珠江新城—金融城—琶洲CBD、空港经济区等重点功能区，迫切需规划建设大容量、高速直达轨道交通支撑走廊高效联系诉求。受该城际铁路技术标准、体制机制等原因限制，目前该走廊难以新增轨道交通快线进行复合利用，不能直接满足走廊重要组团间便捷联系的需要。

    以轨道交通快线为切入点，重构由国家铁路(含高铁)、城际铁路、城市轨道交通(含轨道交通快线)组成的高快速轨道交通网络，打造深度融合的广佛一张网、穗莞多通道、与其他城市中心直达的轨道交通衔接体系。

    重点提出加快湾区铁路和轨道交通快线A的规划布局举措，完善轨道交通网络层级系统，形成多模式深度融合的轨道交通系统，满足不同层次轨道交通出行需要(见表1)。湾区铁路包括国家铁路和城际铁路，重点对其延伸引入广州城市中心区。轨道交通快线A定位于广州中心区(主城区)与副中心、外围城区及邻穗城市中心间的高快速联系，设计速度160 km/h以上。

3.1 以湾区铁路完善高铁和城际网络

    加强广州与粤港澳大湾区各城市合作共赢，促进大湾区枢纽的布局形态由“一群枢纽”向“一个枢纽群”融合发展，提高大型交通枢纽在更大层面服务能力。规划湾区铁路与国家铁路、城际铁路协调(见图4)，主要包括广深港广州南站至广州站联络线、广州站至广州东站Ⅲ-Ⅳ线、广汕高铁新塘至广州东站Ⅴ-Ⅵ线，实现高铁、城际铁路进中心，促进广州中心区与湾区各主要城市中心区快速直达。

3.2 以轨道交通快线A组织重点功能区

    新一轮广州空间结构将形成“主城区—副中心—外围城区—新型城镇—乡村”的城乡空间网络体系[10]。交通重点需以高快速轨道交通实现主城区、副中心、外围城区间的互联互通乃至直连直通，实现主城区至副中心、外围城区30 min互达，副中心与外围城区及外围城区之间60 min内互达。同时强化广州与邻近城市便捷轨道交通联系。

    广州以主城区为中心的空间尺度最远达100 km，重点打造轨道交通快线A，与国家铁路、城际铁路、城市轨道交通普线等积极协调，实现线位走向更贴合城市空间走廊，车站与城市功能区高度耦合。主城区是引领广州城市空间一体化发展的核心，轨道交通快线A重点考虑接入或贯穿主城区，规划提出广从快线、知南快线、东西快线等6条市域高速轨道交通(见图5)，实现广州主城区与市域重要组团、邻近城市组团的高快速联系。

3.3 加强多轨共走廊复合轨道交通模式运用

    注重轨道交通廊道的复合利用，以更少的交通用地资源满足更大的客流运力诉求。以广州东西快线轨道交通走廊规划研究为例，线路长度约80 km，串联佛山中心区、广州主城区、琶洲互联网创新集聚区、挂绿新城以及佛山西站等重大客运枢纽，预测芳村—鱼珠段上下行区间断面客流可达到3.5万人次/h，并呈现明显客流潮汐特征。综合考虑走廊沿线片区不同功能定位、区域快速联系等多重功能要求，提出共走廊布置轨道交通快线A与轨道交通普线，石围塘—鱼珠的中间段采用四线并行轨道交通模式建设(见图6)，设计速度分别采用160 km/h和100 km/h，满足对走廊沿线不同功能、不同层次客流出行需要，提升走廊沿线整体轨道交通服务水平。

3.4 创新轨道交通运营管理，建设适应广州的轨道交通快线模式

    2017年10月，广州市轨道交通产业联盟成立，每年定期组织召开轨道交通创新与发展大会，推进轨道交通运营管理迈入新阶段。近期广州地铁集团将承接4条城际铁路的运营管理，城际铁路与城市轨道交通的统筹、融合将更为灵活，必然将提高轨道交通一体化服务水平。以此为契机，进一步探索构建国家铁路与城际铁路、城市轨道交通(含轨道交通快线)相融合的轨道交通一张网，串联广州中心区与周边佛山、东莞、中山、清远等城市中心区，促进国家铁路、城际铁路、城市轨道交通(含轨道交通快线)统一票务票制，推进安检互认，实现一站式安检服务。

    此外，公共交通优先的核心是要确保供给的多样性，是对需求的精准响应，需要从城市自身的需求和能力出发，找到健康的发展模式或可替代的模式。通常说来，轨道交通快线的技术标准高、造价高，客流相对少、单位产出低，广州需构建适合自己发展需要的轨道交通快线模式。

    厘清国家铁路、城际铁路及城市轨道交通(含轨道交通快线)的功能技术特点，打造三网融合的轨道交通体系，可促进广州在更广阔的空间谋划发展，满足更大空间内的高效服务需求。重点在湾区层面提出湾区铁路概念，完善国家铁路、城际铁路网络，改变两张皮现象；在城市层面加强轨道交通快线A的布局，加强不同层次轨道交通深度融合。此外，注重国家铁路、城际铁路、城市轨道交通(含轨道交通快线)的多轨共廊道复合利用建设模式，加强轨道交通网络区域一体化运营。