广深城际是指广深Ⅰ、Ⅱ线，线路于2007年4月1日开通，西起广州站、南至深圳站，全长147km，设站7座，平均站间距24.5km，列车最高运行速度每小时200km。

广深城际日发车班次约100对，高峰发车间隔8分钟。其中，85%班次是广州与深圳之间，15%的班次是广州至潮汕地区。广深城际每班次停车数量均在6站以下，2021年4月10日起，广深城际每日有10趟列车由广州东站直达深圳站，列车停站数量普遍进行了缩减。

广深城际停站数量分布

广深城际二等座全程票价79.5元，折合0.58元/人公里。相对于其他地区的城际线路如无锡东~上海虹桥（108km，49.5元，0.46元/人公里）、宁波~杭州东（150km，71元，0.47元/人公里）等，收费标准偏高。公交化运营方面，开启了支付宝扫码乘车、微信扫码乘车、“计次票”、“定期票”等多样化公交服务。但目前仍然是站厅候车、指定车次乘车的模式，与城市地铁即来即走的公交化运营模式相比，灵活性待提高。

由于车站位于城市中心，人口就业密度相对较大，线路沿线人口岗位密度约1.51万人/km²，优于部分城市地铁线路。接驳城市地铁线路约8条，沿线车站基本都有城市地铁接驳，通过地铁接驳扩大了城际线服务范围。

2012年广深港高铁开通后，广深城际日均发送客流量稳定在10万人次左右，客流量级基本稳定。广深城际主要承担广州、深圳、东莞及粤东地区交通出行，线路最高断面客流为4.6万人次/日（单向），位于广州与东莞之间。

广深城际客流蛛网图

按客流空间划分，城市内部客流不足1万人次/日，跨市客流接近12万人次/日。跨市客流中，90%集中在湾区内部，约10%为沿线地区与粤东地区交通出行。湾区内部出行中，广州、东莞、深圳三市客流均衡，发送规模均在4万人/日左右。广深之间客流规模接近5万人次/日，广莞、深莞之间客流规模相近，客流规模约2.5万人次/日，广莞之间略大。

广深城际各市客流量

旅客出行目的主要是商务、旅游、休闲等，通勤出行较少，出行时间分布上无明显高峰。

广深城际客流时间分布

各站点客流中，广州东站、深圳站发送客流量最大，东莞三站客流量较均衡，广州的广州火车站和深圳的平湖站发送客流最小。

广深城际各站客流量

广深港高铁自2012年开通以来，流量保持高增长趋势，至2016年，客流量超过广深城际，2018年起，承担粤港澳大湾区内部的客流量也超过广深城际。而广深城际客流量除高铁开通年（2012年）略有降低外，之后一直在10万人次以上稳步增长。

广深城际及广深港高铁历年客流变化

从运营指标看：广深港高铁日均发车约130对，高峰发车间隔仅5分钟，发车频次已实现公交化运营；广深城际发车约100对，发车密度略低。

从运行时间看：广深港高铁设计速度高，平均每班次仅停3个站，极大的保证了运行速度，广深之间旅行时间仅30分钟。广深城际增加直达班次后，运行时间缩短至59分钟，但全程运行时间仍为高铁的两倍。

从票价看：广州至深圳区间，广深港高铁票价74元，广深城际票价79.5元，广深城际票价略高。

广深通道各方式服务指标对比

从沿线城市间出行的轨道分担看：广深两市之间的轨道出行中，广深港高铁承担比例大于广深城际；广莞及深莞两市轨道出行中，广深城际承担比例大于广深港高铁。

广深城际所在通道轨道分担率

综上，广深港高铁虽然是国铁线路，但其公交化运营水平高于广深城际，在沿线客流竞争中优势明显。经过长期的竞合博弈，两线分工已基本确定：广深港高铁主要承担广深极点城市间交通需求，而广深城际承担沿线城市间出行较大。

广深城际站间距大、城际间运行速度优于公路方式、公交化运营水平高，这些因素保证了其客流效益。但广深城际通道内有服务水平更高的高速铁路，与其形成竞争。广深港高铁开通年分流广深城际客流，之后广深城际客流量基本维持在10万人次以上，呈稳步增长趋势。可以判断，城际与高铁之间的博弈基本已完成，广深城际服务客流基本稳定。

规划远期，广深莞之间增加多个轨道设施，如广深第二高铁、广深中轴城际等，但同时随着跨城通勤趋势的发展，广深莞之间的需求总量也会大幅增加，广深城际服务的商务客流相对稳定，客流量量级会基本稳定。

广珠城际含主线和支线，主线广州南站至珠海站段全长115.6km，支线小榄站至新会站段全长26.6km，共设22座车站，平均站间距6.8km，设计速度250km/h，于2012年12月31日全线贯通运营。

广珠城际除开行广州与中山珠海之间的城际列车外，还与深茂铁路贯通运营，开行到湛江方向的高铁动车，与京珠、贵广、厦深等高铁线路贯通，开行至省外的高铁动车。全日发车班次约124对，高峰发车间隔约5分钟，其中，主线广珠之间发车班次73对，支线发车班次51对（终点站全部为粤西湛江等）。省外长途发车约22对。

广珠城际沿线站点虽多，但每班次停站数量少，停车2-8站之间，运行速度得到保证。其中，广州至珠海用时约54-87分钟，广州至中山用时约26-45分钟，广州至江门用时约30分钟，广州至湛江用时约150-200分钟。

广珠城际票价水平与广深城际相同，也采用站厅候车，指定车次候车的模式。

广珠城际停站数量分布

广珠城际沿线人口岗位密度约0.57万人/km2，远低于城市轨道周边人口就业密度，相对其他城际也偏低。沿线车站仅广州南站有两条地铁接驳，其他站点均无地铁接驳。

广珠城际自全线开通后流量保持高速增长趋势，尤其是2017年后，客流量跃升至10万人次/日以上，疫情前的2019年，日均客流量超过14万人次/日，发车班车和客流量接近饱和状态。线路最高断面6.5万人次/日（单向），位于广州南站以南。

广珠城际客流蛛网图

线路客流以城市间出行为主，城市内部出行量非常小，不足0.5万人次/日。跨市客流中，湾区内部出行约占84%，粤西城市客流约占12%，省外长途客流约占4%。由于长途跨线班次较少，广州南站到发客流中也有部分换乘高铁的长途客流，全线实际长途客流接近20%。

湾区内部出行中，超过80%的客流与广州有关，广州至中山、广州至珠海客流规模约4万人次/日，广州至佛山、广州至江门客流规模约1.5万人次/日。其他城市之间的客流量较小。

广珠城际各市客流量

客流出行时间分布上无明显高峰，旅客通勤出行目的较少，主要还是商务、旅游、休闲等。

广珠城际客流时间分布

广珠城际共22站，客流量较大的站为广州南站、顺德站、容桂站、小榄站、中山北站、明珠站、珠海站、江门东站。中山市的翠亨站及江门市的礼乐站由于客流需求小，无到发班次，佛山的碧江站、中山的东升站、珠海段前山站等每日仅1-2个车次停留。多个车站进出站客流不足0.1万人次/日。

广珠城际各站客流量

广珠城际在沿线城市间的客流分担水平差别较大：广佛两市间广珠城际非主要轨道通道，与广佛地铁线相比，广珠城际发车频率和覆盖人口上没有优势，故承担广佛之间客流量小（约1%）；广州与中山珠海江门之间仅广珠城际一条轨道客运线，无其他竞争通道，线路发车班次多，公交化服务水平高，且出行距离上轨道方式具有竞争力，故轨道分担率较高，约为28%。佛山与中珠江之间也只有广珠城际一条轨道，但轨道分担率低（1%）：一方面，佛山与中珠江地理位置相邻，出行距离较短，道路汽车方式出行优势明显；另一方面，佛山至中珠江方向发车对数少，公交化水平低，轨道吸引力不足。

广珠城际在沿线城市间轨道分担情况

广珠城际运营特征（对数）

注：中山指中山中心城区，非小榄。

珠江西岸城市之间仅广珠城际一条轨道，但承担客流量小（约1万人次/日），轨道分担率低（2%）。其中，江门与珠海方向无运营班次，中山珠海之间运营班次约59对，但停站数量较少（基本都在4站以下），对两市之间的服务范围有限。

中山及珠海内部分别有8站和5站，但广珠城际在城市内部的停站数量基本在2站以下，服务范围和发车频率有限，故城市内部客流规模小，约0.2万人次/日。

中山珠海之间车次停站数量分布

广珠城际沿线站点虽多，但运营组织上每班次站数量少，极大的保证了城际间的运行速度，与公路方式相比竞争优势明显。同时是珠江西岸地区唯一的客运轨道，客流效益较好。目前发车能力基本饱和，客流量水平也趋近峰值。

近期深茂铁路、广湛铁路通车后，广州与粤西方向发车班次减少或停发，主线珠海方向发车班次将会提高，线路功能逐渐转移到中山、珠海服务为主。

广中珠澳高铁开通后，分流广珠城际承担的长途客流，广珠城际线路定位进一步向珠西城市及广州转移。

南沙至珠海（中山）城际开通后，采用地铁化运营方式，在票价和发车频率上优于广珠城际，初期对广珠城际客流造成分流。

综上所述，广中珠澳高铁及南沙至珠海（中山）城际开通后，广珠城际客流量会产生分流，初期会出现客流下降的情形，尤其是广州与中山珠海之间的客流量。近远期随着区域交通需求的增加，客流量会持续增长，将超越现状客流水平。

备注：本文数据主要参考2019年广州市交通年报、广深铁路股份有限公司2019年年度报告、铁路12306时刻表数据以及网上公开资料，与官方数据可能存在一定误差。