编者按：2016年12月28日，广州六号线二期、广州七号线一期、广佛线二期，南宁一号线西段四条线路喜迎开通，为市民的出行带来更多的便利。为了确保四 条线路顺利开通，我院攻克了一个又一个工程难题，解决了一个又一个的技术难点，设计师们精诚协作，奋力争先，出色完成了业主交办的各项任务，使我院的知名 度和美誉度不断提升。本网特别策划【喜迎开通】专栏，通过回顾设计项目经历中的难忘瞬间，全方位展现我院的设计风采。
锣鼓喧天贺开通，全程为你笑开颜。2016年12月28日，又是一个载入广州地铁乃至羊城史册的日子。七号线一期、六号线二期、广佛线二期，三条巨龙同时腾飞的壮美，让多少人情不自禁地讴歌赞美。
集团公司总经理何霖、集团公司总工程师张志良、集团公司工会主席钟学军等领导出席在七号线石壁站和六号线香雪站举行开通仪式，并乘坐了地铁列车，我院党委书记许少辉，副院长王迪军、六号线二期总体贺利工、七号线一期总体麦家儿应邀出席、六号线二期萝岗车辆段项目负责人陈皓粤，七号线一期建筑专业副总体王昕共同见证了属于广州地铁人的荣耀时刻。
地铁，为广州提速。这简单而又凝练的话语搅起广州地铁人多少浮想联翩的思绪。一条又一条新线开通，依然是那么新鲜，那么令人期待。因为无论时空如何变幻，惠民工程总是让万家灯火心向往之。
广州七号线为规划引导“TOD”性质的接运线和组团线，将城市的南拓轴和东进轴串接，它的建设为重要对外交通枢纽之间的沟通提供了条件，通过对武广客运专线、贵广客运专线、南广客运专线、广深港客运专线、广珠城际铁路、广佛环城际铁路以及广州轨道交通二号线、三号线、四号线等轨道交通线路的有效连接，改善了城市交通结构，提高了城市交通的方便可达程度，为形成以轨道交通为骨干、常规公共交通为主力，出租车、中巴、客轮为补充，与铁路、公路、航运、民航等外围大交通衔接紧密，具有较强内外辐射功能，为建立多层次、多元化、综合交通及服务一体化的完善公交系统提供了基础。
六号线二期工程长湴—香雪段线路长约17.4km，全为地下线。共设10座车站，全为地下站。设换乘站一座，在苏元站（原暹岗站）与21号线换乘。在线路终点香雪站以东、荔红路东侧设萝岗车辆段,主变电站位于车辆段内。六号线二期工程）是萝岗区科学城通往市中心区的快速通道。建成后，将迅速提升萝岗区城市综合交通环境水平，对萝岗区加快发展，加快建设成为现代产业体系先导区、适宜居住城市示范区、统筹城乡发展试验区有着重要的作用。
梦圆时分，难忘来路。
八年以来,为了能够顺利开通,设计院的设计者们执着奉献,默默耕耘,一张张图纸,一段段区间,都留下了他们奋斗的身影。
在开通之际，我们回顾设计过程的点滴，只为定格那些不能忘却的记忆。
广州七号线一期、六号线二期缘起于2009年。
2009年初，《广州市轨道交通近期建设规划调整》获得了国家发改委批复，批复同意地铁七号线一期工程由广州南站至新造。2009年9月，与广州市地下铁道总公司签订《广州市轨道交通七号线一期工程（广州新客站至新造）设计总体和总包管理合同》。2011年3月，完成全线土建招标设计文件，但由于未获得国家发改委正式批复，招标工作陷入停滞状态。七号线总体组没有消极的等待，而是积极的准备相关资料，做好项目的前期工作。
经过不懈努力，2016年9月，七号线全线实现“三权移交”。
2009年初，《广州市轨道交通近期建设规划调整》获得了国家发改委批复，批复同意地铁六号线二期工程由长湴至香雪。2012年8月，六号线二期工程初步设计在获得广州市城乡建设委员会、广州市发展和改革委员会批复。批复为全地下线，车站土建工程按6节规模预留。
2016年9月，广州六号线二期完成三权移交。
然而，对于承载着广大市民梦想的线路来说，广州七号线一期和六号线二期的设计工作注定不是一帆风顺的。
大学城南站为四号线与七号线的换乘站。2005年四号线设计施工时两条线主体部分均已施工完毕，并预留了七号线换乘的条件。车站为地下两层明挖结构，四号线外包总长195.5m，标准段宽24.8m，侧式站台3.8m宽，有效站台长85m。七号线外包总长291.32m，标准段宽20.8m，预留12米双柱岛式站台，有效站台长85m。在地下一层为站厅层及四号线侧式站台，呈“十”字型布置，站厅中部为公共区，四号线侧式站台呈西北至东南向将公共区一分为二，被分离的站厅通过过轨通道连通。站厅两端为设备管理用房。地下二层是预留的七号线站台，呈西南至东北向，中部为站台共区，站台板未浇筑，两端为设备管理用房区，仅砌筑了在四号线运营时需要使用的设备用房。
四号线设计时对七号线站台只预留了4L编组的规模，站厅只预留了两组楼扶梯至七号线站台。但是现在七号线列车编组为6B原预留七号线站台规模不能满足七号线的设计要求。
根据四号线大学城南站车站现状及七号线设计输入条件，站厅、站台22-26轴既有设备管区房间需拆除改为公共区。在施工过程中，发现22轴电缆井内有多条高压电缆从站厅到站台板底，并平直走向34轴处，途中穿过电扶梯、电梯基坑，电缆线放置在四层桥架上，与扶梯和电梯安装位置均冲突；电缆井从站台通向站厅刚好位于站厅扶梯开孔底部，影响扶梯安装。该高压电缆为四号线运营需求，无法迁改，且没有多余备线。
面对突如其来的变动,设计院七号线总体组沉着应对，见招拆招。5月25日-26日，七号线设计总体麦家儿带领总体组成员，连夜召开现场协调会议确定电缆保护方案，站台板下拆除两层桥架，电缆走向不变，避免与扶梯和电梯位置冲突，把电缆井内电缆平移到既有混凝土墙上固定，并拆除原电缆井砖墙后进行中板扶梯开孔，后期原位恢复电缆井。
所有的问题都解决了，总体组成员脸上露出了轻松的微笑，疲惫的神情在这一刻也一扫而光。
进入8月份以来，为实现2016年底广州六号线二期通车的目标，萝岗车辆段进入快速施工期，整个工地现场一片繁忙，墩柱施工、预制梁架设均有序快速推进。设计院设 计人员积极配合，在业主、监理的指导下，建立了从总体、项目经理到具体设计人员，从踏勘现场到工地例会一整套现场施工配合体系，及时提出整改意见，优化完善设计，确保萝岗车辆段桥梁工程安全、有序施工。
六号线萝岗车辆段专业接口非常多，各专业间的交叉配合协调也非常多，边界条件非常复杂，施工技术要求也较高，场内的6座桥梁结合现状地形地物因地制宜采用预制 空心板结构+现浇箱梁方案。监理一个会议通知或者施工单位一个电话，设计人员就得放下手头工作奔向工地现场；现场施工各构件出现相互冲突或与其他专业冲突时，设计人员就会出现在现场，分析原因，提出改进措施---这些都得到业主、施工单位的积极回应。
确保六号线二期、七号线一期如期开通是今年集团公司的首要任务，设计院领导高度重视此项工作，成立了由院党委书记许少辉任组长，院副总工程师、广州六号线总体贺利工，广州七号线总体麦家儿、项目管理部部长张宋担任副组长的保开通施工配合小组，全力保障广州六号线二期、广州七号线一期开通运营。
施工配合小组的主要职能是实时掌握施工进度，配合业主对设计单位施工配合情况进行监督、管理，确保设计施工配合及时准确、服务到位。建设事业总部和驻地监理单位为施工方主要监督管理单位，施工配合小组应与上述两个单位建立沟通机制，定期或不定期进行工作沟通，确保信息的及时传递。工点、系统设计单位是设计施工配合的主要责任单位，主要负责配合业主、监理、施工单位做好现场施工协调工作。施工现场如需设计单位予以协调解决的问题，直接由设计单位了解情况，并现场予以解决。如设计单位无法现场决定的，经本单位研究后及时报施工配合小组与建设事业总部予以协调解决。
施工现场巡检由施工配合小组组织进行，主要为了解现场进度、协调解决现场设计问题、掌握设计单位施工配合服务情况。在巡检前会邀请建设事业总部、驻地监理单位、项目设计单位共同参加。巡检由副总体、总包根据工作需要，轮流牵头组织，每次巡检需结合巡检内容以工作联系单形式发布巡检简报，简报内容以牵头组织责任人完成整理及全项目组发布。
精益求精，不放过任何一处疏漏，我院的设计师们为了能保障线路的顺利开通，积极配合施工巡检，即使手头的工作任务再重，也会无怨无悔的加入到设计巡检的行列中。
一位位值得铭记的设计师，为了保证线路的开通，设计院的设计师披荆斩棘、排除险难，深夜有他们加班的身影，长长的轨道线留下了他们忙碌的脚印……
麦家儿，七号线首期设计总体，从参与编制工可研报告开始，到土建副总体、总体，多年来始终在一线摸爬打滚。作为这条线路的设计“大管家”，深入现场快速解决问题，看着七号线从无到有建成通车。
唐亚琳，广州七号线副总体，负责全线车站建筑装修及报建的工作，一块瓷砖，一盏电灯，色彩定位，材料选择每一个车站都留下了她忙碌的身影，装修的每一道工序都会有她参与其中。
郝鹏飞，完成了外地多个车站设计任务后，赶赴广州承担地铁七号线的专业总体、结构副总体，快速投入角色，在工程设计中经历七号线的点点滴滴。
孟金玲，从2009年参与南村万博站工点设计开始，从方案设计、初步设计、施工图设计到施工配合，到后来的专业总体，她成长的每一步都与七号线一期的建设密不可分。
贺利工，广州六号线二期设计总体，从六号线一期的设计初始，到六号线二期的如约开通，一条线路寄托了他太多的情感，耗费了他太多的经历，如果年华可以重新来过，相信贺利工一样选择作为一名地铁设计师，因为在他的眼中，地铁设计师是最美的职业，地铁设计已经融入到他生活的每一个瞬间。
饶美婉：广州六号线副总体，她以扎实的技术沉淀、认真的工作态度、用心的服务意识，出色地完成了各项任务，赢得了业主的肯定和好评。
王静伟：广州六号线副总体，每天都在为六号线的各种检测、验收、设计问题整改疲于奔波。当她在各个车站的车控室IBP盘上看到王静伟设计的区间火灾工艺模式；当看到消防预验收消防局工作人员满意离去时；当听到运营总部负责人说六号线的设计问题较少时，王静伟觉得这一切的忙碌和努力都是值得的。
在广州新线的设计过程中，这样的事、这样的人不胜枚举，俯拾即是。
一条地铁，延伸的是真情与奉献；八年时光，洒满了无尽的艰辛与汗水。
为最大程度的提高乘客乘坐该段时的舒适度、便利度，广州七号线首期和六号线二期的设计师们通过总结改进，采用了诸多亮点设计和便民设计。
广州七号线为国内首条采用全国产移动闭塞信号系统的线路，正线信号系统采用铁科院基于无线通信的MTC-I型列车自动控制系统（CBTC），车地无线通信方式采用漏缆。车辆段信号系统独立设置国产计算机联锁系统并配置国产微机监测系统，正线及车辆段辅助列车位置检测设备均采用计轴。MTC-I型基于通信的列车控制系统（CBTC）是一个安全、可靠和先进的列车自动控制系统，包括轨旁区域控制器（ZC）、车载控制器（VOBC）、计算机联锁等故障—安全子系统和列车自动监督（ATS）、列车自动运行（ATO）、数据传输（DCS）和微机监测（CSM）等子系统。
2008-2012年广州地铁与中国铁道科学研究院合作完成“MTC-1型CBTC信号系统”的设计与研发，2013年-2016年在七号线一期中工程化应用。MTC-1型CBTC信号系统以中国铁路6502电气集中的软件（逻辑）和硬件联锁技术为基础，研究开发了ATP系统和信号车载设备，将中国有多年应用经验的调度集中系统深入开发成ATS系统，随后将联锁技术、ATP技术、ATS技术三者有机结合在一起，整合开发了全套的“MTC-1型CBTC信号系统”，是真正意义上的全套国产化信号系统，其他国内厂商的产品需要多家供货商互相搭配才能提供成套CBTC系统，“MTC-1型CBTC信号系统”具有成套供货能力。MTC-1型CBTC信号系统满足七号线一期工程功能设计要求，开通后如果运营稳定，那么该产品将非常具有竞争力。完整解决方案、成套供货能力、需求快速响应、适合用户习惯等产品特点将会吸引客户的注意，该产品将能逐渐参与国内或国际市场竞争。
另外，七号线自动灭火采用了高压细水雾系统，为广州市第二条采用此系统的轨道交通线路（APM首先采用）、第一条采用此系统的铁轨线路。细水雾灭火机理是使用经过特殊构造的细水雾喷嘴，通过水与雾化介质作用而产生水微粒，水微粒有较大的比表面积，利于吸收火场热量，蒸发而产生体积急剧膨胀的水蒸汽（大约1700倍），上述过程一方面冷却燃烧反应，另一方面，水蒸汽的大量产生能降低封闭火场的氧浓度而起到窒息燃烧反应来达到双重物理灭火的效果，此外细小的水颗粒有效地吸收并分散热辐射。
与传统气体灭火系统相比，高压细水雾系统灭火介质为水源，容易获取，灭火的可持续能力强。优良的火情抑制能力，既起冷却作用又有效隔绝辐射热，能有效去除火灾区域内的烟气，可承受一定限度的通风，对防护区密闭要求相对较低，无浓度方面的限制，对人体无害，环保性能高，既可局部应用，保护独立的设备或设备的一部分，还可作为全淹没系统，保护整个防护区；持续控火和灭火能力较强。
广州七号线车站站台均设有公共卫生间，每座车站至少有一个出入口设有无障碍电梯，有条件的出入口均设上下行扶梯且为有盖出入口，车站空间更舒适，站台空间更宽敞，标准站站台宽度由原来的10m加宽到11m，增加站厅公共区规模，非付费区长度按不小于20米或2跨考虑。风亭、冷却塔的设置综合考虑规划、环保、消防等要求设置，排风亭、活塞风亭避免吹向居民楼，尽量朝向马路，并与民居距离大于15米，冷却塔尽量避开敏感点，所有冷却塔均设置围避措施或按下沉式考虑，严格控制冷却塔、风亭的噪声要求。换乘站的设计充分考虑乘客的心理需求，追求方便、顺畅、舒适的换乘形式，缩短换乘距离及换乘时间，节点换乘尽量采用扶梯换乘。七号线中广州南站、石壁站、汉溪长隆站、大学城南站为换乘车站。广州南站、大学城南站已预留换乘节点，可以实现便捷换乘；石壁站、汉溪长隆站原来未预留换乘节点，采用通道换乘，为体现方便、顺畅、舒适的宗旨，设计将通道扩大为换乘小厅，另一方面满足极限的施工条件，最大限度地缩短换乘的距离。
六号线二期工程暹岗站设置一套城轨牵引供电系统超级电容储能装置，通过超级电容的充放电将城轨列车电制动时产生的再生制动能量存储、释放，达到重复利用电能及稳定直流牵引网电压的目的。超级电容储能装置是应用于城轨供电系统中，是对列车制动能量进行处理再利用的装置，主要包括升压降压部分的双向DC/DC斩波器，储能部分的超级电容器组。双向DC/DC斩波器柜正极通过直流开关柜与直流母线正极相接,超级电容器组直接与双向DC/DC斩波器柜的直流输出侧正负极相接。控制电源取自牵引变电所内的操作电源屏，通信信号则送入变电所内的自动化屏中。
六号线二期为解决基坑内花岗岩残积土遇水软化、崩解的施工难题，在六号线二期设计开始之初，设计理念开始转化为排堵结合，采用止水效果最好的地下连续墙作为止水帷幕，将地下水大部分大挡在基坑外，并采用坑内降水措施，将通过基底土渗透进入基坑内的水预排除，确保基坑开挖面无明水。
萝岗站作为先开工车站，排堵结合理念试点，2010年基坑在没有设置附加止水帷幕的情况下，采用连续墙做为止水帷幕+降水井，连续墙主要采用8m的嵌固深度（萝岗站科研课题还采用了7m、6m的嵌固深度）。在保证了降水施工质量及连续墙接头止水效果的前提下通过降水施工顺利完成基坑的开挖施工。基坑开挖过程中未发生软化现象，开挖至基底后承载力满足设计要求，周边地表沉降等监测数据均满足设计及规范要求。
八年间，设计院认真对待从前期功能定位、选线和系统选择研究，到车站设计和土建工法选择，到机电系统设计及施工配合整个工程过程的所有阶段，设计师们凭借着智慧和汗水与困难做斗争，在大家的殷殷期盼下，终于迎来广州七号线一期和六号线二期的开通运营。
八年磨剑，一朝开通。这两条承载着广大市民殷切希望的地铁线路终于可以一展它的芳容，历史将会铭记为了这两条线路顺利开通的设计者们，他们以设计便于市民出行的地铁为己任，拼搏进取，勇于创新；他们以不断擦亮广州地铁的金子招牌为目标，执着前行，奋斗不止……