广州市历史城区道路网优化策略研究

      广州市历史城区法定控制的路网红线是1998年至2000年期间开展的广州市原八区道路网规划深化研究的工作成果。在满足当时城市发展的交通要求下，构建了功能明确、层次分明、布局合理的城市干道路网络，确定了道路技术标准、线路走向、红线宽度等。路网密度指标都达到或者超过了国家标准，整体历史城区内的道路网规划是全面、系统、完整、合理的。

      另外，历史城区范围整体道路规划实施效果良好，干道以上道路实施率都在90%以上，骨架路网已经成型，延续了历史城区的脉络肌理。但是，因时代的局限性，当时历史城区红线控制规划粗犷，对旧城保护考虑不够充分，许多历史建筑、文保单位都在道路红线内，形成矛盾。不过由于拆迁所形成的巨大支出远远超过商业建设的收益，也意外地使得历史建筑、文保单位等才得以保存下来，从这个层面讲，道路红线对名城保护要素起到了消极的保护作用。广州市历史城区路网规划及实施情况见表1。

      虽然历史城区道路交通设施基本建成，但是现状交通设施供给和需求的矛盾以及与名城保护的矛盾逐步凸显。主要体现在以下三方面：

      重要干道趋于饱和，支路系统利用率低。区内骨架路网高峰期饱和度处于0.8以上，基本接近全面饱和状态；由于次支路网密度不足、通达性不强等原因，道路利用率偏低，未承担起均衡交通的功能。

      不可移动文物、历史建筑等侵入道路红线，形成道路瓶颈。历史城区内不可移动文物、历史建筑等侵入道路红线共120处，本已狭窄的道路空间被侵占，导致道路难以拓宽，形成交通瓶颈。不可移动文物、历史建筑侵入道路红线示例见图2、图3。

      红线控制较宽，未考虑对骑楼街的保护。经过梳理，存在规划道路红线进入骑楼建筑的人行通道内或规划道路红线进入骑楼建筑本体内的问题，导致骑楼街无法修葺，保护不力。道路红线与骑楼街矛盾形式见图4。

3.1 北京旧城区保护

（1）交通发展策略

      采取严格的交通需求管理、提供优质的公共交通服务、建设宜居的交通环境。通过实施道路拥堵收费措施、增加增加轨道交通线路及站点覆盖、历史街区内增设环保微型公交线路、城市道路设置连续独立的自行车道和步道等手段，减少机动车进入旧城的总量，保障旧城区交通运行水平。

（2）旧城区道路红线规划

      道路红线与文保发生矛盾时，均采用道路红线避让文保单位的原则，具体避让方式采用“一事一议”的形式；增加“胡同”级别路网，历史街区内所有规划次干道和支路，按照现状宽度调整为胡同，避免与历史文化街区的冲突；历史文化街以外的区域，增加现状胡同控制，增加微循环道路。

3.2 天津历史文化名城保护

（1）交通发展策略

      充分发挥历史街区内部窄路密网的优势，组织单向交通，逐步推行核心区拥堵收费措施，缓解核心区交通拥堵；在人流密集地区地铁站建立自行车换乘系统，鼓励“轨道/公交+自行车”的大公交模式，增强公交可达性；地面公交设置公交专用路和公交专用道，路权向公共交通方式倾斜。

（2）旧城区道路红线规划

      道路红线避让文物核心保护线时，尽量保障道路边线的平滑，减少锯齿状边线的出现；将现状承担一定交通功能且7米以上的道路纳入规划路网进行控制，红线按照现状建筑边线进行控制。

3.3 经验借鉴小结

      交通发展策略方面，历史城区应大力发展轨道交通，保障公交优先；加强品质交通建设，结合现状历史街巷加密历史城区支路网，打通微循环，提升慢行交通环境。

      道路红线规划方面，以道路红线避让紫线为原则，分情况处理矛盾。交通主干道与文物冲突较小时，微调线位，冲突较大时，迁移文物；次干道及以下道路则调整道路红线，避让文物本体；新增“街巷”级别道路，将其纳入控规；道路红线控制应保持线形平顺、边线平行、宽度标准，便于规划管理。

4.1交通发展策略

（1）限制机动车发展，通过增加停车费、小汽车摇号制度等方式，制约机动车的发展。

（2）发展高密度的轨道交通，提高站点覆盖率，提升常规公交的服务水平，加强轨道与公交、慢行接驳。

（3）提高慢行设施水平，完善步行和自行车系统，增加慢行道路空间。

4.2 道路发展策略

      基于上述历史城区交通发展策略以及相关城市经验，历史城区内道路发展应与时俱进，顺应当下理念，应遵循以下发展策略：

      保护：保护历史传统文脉，严格保护历史建筑和不可移动文物，保证历史街区、骑楼街以及传统街巷的完整性与连续性。

      加密：历史城区范围内尽可能地结合现状使用加大支路网密度，提高路网可达性，合理使用道路空间，发挥路网的整体效能。

      控制：强化道路用地同为开放空间的理念，在道路红线与保护要素相协调的基础上，加强道路用地控制，为改善历史城区的慢行交通环境创造条件。 

4.3 道路红线控制优化策略

      总体策略为兼顾名城保护与交通需求，保护优先，同时维护路网的系统性和功能性。当道路红线与保护对象存在矛盾时，按照以下五类方式分类优化道路红线控制。

（1）微调方式

      一般道路。规划道路红线控制较宽，与保护对象存在矛盾。但在道路建设时，已避让保护对象，根据现状道路断面调整规划红线，使之与现状相符。例如东风中路，规划红线已进入纪念堂文物本体线范围内，调整道路红线与文物本体线（纪念堂围墙）重合，红线宽度由50m调整至47m，现状道路断面不变，对道路交通功能没有影响。一般道路红线微调避让保护对象示例见图5。

      骑楼街。对于连续骑楼街道路红线调整至人行道外边线，即将骑压人行道的骑楼部分纳入道路红线内管理，以方便人行道及市政管线维护；不骑压人行道的骑楼部分调出道路红线范围；同时划定骑楼保护线，允许道路红线内的骑楼修缮。对于不连续的骑楼街，当不连续段距离较大时，视为两段骑楼街，只调整骑楼街路段道路红线；当不连续段距离较小时，可将不连续段空间道路用地调整为道路广场用或者自行车停车点、港湾公交站，增加开敞空间、慢行设施。连续楼街红线控制示例见图6。

（2）精细化设计方式

      优化红线线位。道路红线内有保护对象，可通过适当调整道路红线线位避让保护对象本体。例如南华街片区，规划次干道为工业大道—宝岗大道东西1Km范围内唯一南北贯通的次干道，交通功能重要。如果单纯缩窄红线避让3座历史建筑无法保障其功能，建议通过路线调整、取消路口展宽避让历史建筑本体，兼顾交通需求。优化道路红线避让保护对象示例见图7。

      精细化的渠化设计。道路红线内两侧均有保护对象，局部线位调整避让保护对象难度较大时，可通过道路分幅、断面优化等精细化的渠化设计[2]方案予以解决，并营造有特色的城市空间。例如海珠T13路与5栋历史建筑有矛盾，对交通功能影响较大，为保护历史建筑，同时保障道路交通功能，参考伦敦B404街道设计，通过分幅方式的精细化渠化设计避让历史建筑本体。精细化设计避让保护对象示例见图8，伦敦B404街道设计见图9。

（3）可替代道路方式

      保护对象与道路红线矛盾较大，无法通过精细化设计方式避让保护对象的，取消原规划道路，可通过新增替代道路的方式解决。比如将周边有一定交通功能的现状使用的道路纳入控规路网管理或者适当拓宽周边规划道路，替代原道路功能。

（4）保持不变方式

      当交通性道路红线控制宽度比现状道路宽较多，导致红线与保护对象有矛盾时，采用科学的定量交通需求分析，如按现状路宽度缩窄道路红线控制不能满足未来交通需求，则建议保持既有规划红线宽度不变。与红线有矛盾的保护对象划定建筑主体保护线，以便道路建设时局部协调保护对象，同时允许保护范围线内的保护要素可以修缮。

（5）加密路网方式

      历史文化街区内的现状街巷是经过长期历史沉淀形成的，体现了城市的肌理和形态，且是城市的主要慢行空间，建议将有一定交通功能且无规划红线控制的4-7米宽现状街巷新增控制为支路，纳入名城保护管理，提升历史城区内交通微循环能力。

4.4 规划管理建议

（1）完善历史城区道路规划管理中实施层面的相关法规及规定，提升历史城区的道路规划管理的法制力度。

（2）引入“图则+指引” 的可视化管理模式，对城市主、次干道，传统街巷及不可移动文物范围内的道路空间提出针对性的管理图则，与传统控规的用地管理图则相协调并互为补充。

（3）加强历史城区规划管理的公众参与性[3]，普及相关社区居民的自觉保护意识，建立对应的保护协作组织及机构，并最终形成政府领衔、专家引导、公众自觉参与执行的管理模式。

作者简介：

汪振东(1984-)，男，云南师宗人，学士，高级工程师，主要研究方向：城市道路交通规划。

杨建（1990-），男，江苏盐城人，硕士，助理工程师。主要研究方向：交通运输规划与管理、交通工程设计。