摘 要：高效、便捷、顺畅的道路集疏运系统是综合枢纽功能发挥的关键。本文在分析综合枢纽道路集疏运影响因素基础上，提出尽端式、穿越式、网状式三种综合枢纽道路集疏运模式，并以广州南站为例，对其道路集疏运系统模式进行实证分析。
关键词：综合枢纽；道路集疏运模式；广州南站
0 引言
综合交通枢纽集疏运包括公路客运、轨道交通、公共汽车、出租车、私人小汽车等多种交通方式，除轨道交通集疏运外，其余交通方式均需通过道路实现交通集散，因此，道路交通集疏运是最基础的也是非常重要的集疏运方式，是实现枢纽集疏散和对外辐射的重要途径。本文研究综合枢纽道路集疏运模式，对于提高枢纽集散效率及集疏运服务水平具有重大意义。
1 综合枢纽道路集疏运影响因素分析
（1）城市总体规划
城市总体规划明确了城市的性质、空间布局、城市规模及综合交通规划等，是对一个城市未来发展的总体方向把控，城市人口规模大小决定了城市总体的出行需求，从而决定城市的枢纽能级；城市性质决定城市对外客流量吸引力，由此决定枢纽对外的出行客流规模；城市空间布局及综合交通规划决定了枢纽的主要客流的空间分布及强度。
（2）枢纽区位
枢纽与中心区的距离不同，道路集疏运方式也不同。一般而言，主城区内部综合枢纽直接利用既有的城市路网进行集散，枢纽集散交通与城市交通存在一定混杂，因此将适当采用一些小汽车禁停、单向交通等交通管理措施；城市边缘区及外围区综合枢纽一般为新规划建设枢纽站，建有一套枢纽集疏运道路系统，一方面，加强枢纽与高快速路骨架的快速衔接联系，实现枢纽的对外集散和辐射，另一方面，地区规划有网格状的道路交通网络，满足地区的交通出行。
（3）枢纽功能定位
枢纽的功能定位决定了枢纽的规模与能级，例如广州市规划了“五主三辅两预留”的枢纽格局，其中广州站、广州东站及广州南站等几个主枢纽日均客运发送量均超过5万人次/日（如图1所示），对道路集疏运的要求越来越高，广州站及广州东站也越来越不适应城市的发展需要，计划进行改造升级，加强枢纽零换乘一体化交通衔接设施布局，强化集疏运道路的直达、专用性，提高枢纽集疏运能力。
图1 广州站、广州东站及广州南站年客运发送量
（4）枢纽客运发送量及集散方式比例
客流规模及集散方式比例是综合枢纽集疏运模式选择最直接的影响因素之一，直接决定小汽车交通集散量，从而影响道路集疏运系统的规划布局。以广州南站为例，随着贵广南广铁路线引入，2015年开始客运发送量大幅上升（如图1所示），既有轨道及道路集疏运系统已无法满足枢纽的集散需求，道路集疏运方面，需要进一步优化交通衔接设施布局，建设枢纽快速集散通道，提升枢纽对外集疏运能力。
（5）枢纽交通设施规模及布局
枢纽交通衔接设施规模的供给也将影响道路集疏运模式。如公共交通场站规模及线路配置加大，则进一步强化公共交通优先，停车场规模压缩，则意图降低小汽车出行。以福田站为例，枢纽未设置小汽车停车场，绝大部分通过公共交通及慢行交通集散，降低甚至去除枢纽私人小汽车集散交通对城市交通的干扰。
2 综合枢纽道路集疏运模式研究
根据枢纽道路集疏运系统与枢纽场站衔接关系，将枢纽道路集疏运模式分为三类：尽端式、穿越式、网格式，三种枢纽道路集疏运模式特征及适用性如表1所示。
（1）尽端式
以枢纽场站为尽端，道路集疏运系统连接枢纽场站后终止，周边主要道路集疏运系统主要为枢纽交通集散服务，与城市交通功能混杂较少，进出枢纽场站主要采用右进右出交通组织或者循环式交通组织模式。这种模式的枢纽主要为中小型的普铁枢纽站，主要受制于城市地理位置及地形条件，如枢纽背靠山体布置或者设置于城市边界的末端。典型的代表如深圳罗湖站。
（2）穿越式
一般而言，该模式集疏运道路从枢纽一侧穿越而过，枢纽的集疏运主要集依靠穿越的道路实现。穿越式枢纽道路集疏运模式主要体现在上世纪规划建设的普速铁路枢纽中，枢纽规模可大可小，枢纽主要建成于主城区，并采用线侧站房形式，交通衔接设施主要平铺于枢纽广场一侧，枢纽交通组织主要通过穿越的集疏运道路实现。典型的代表如广州站、北京站等。
（3）网状式
该模式主要体现在现代高铁枢纽中，枢纽采用线上或线下站房模式，设置南北两侧交通场站及集散广场，枢纽周边规划建设网格状道路交通网络进行集散，集散客流可从枢纽的各个方向抵离。该模式一般适用于大型高铁枢纽，集疏运道路系统主要包括三级体系，分别为外围的高快速路集散骨架系统，地区的网格状城市道路系统，以及进出枢纽及设施的专用匝道联络系统。典型的代表如广州南站、深圳北站等。
表1 枢纽道路集疏运模式特征及适用情况列表
3 实例—广州南站道路集疏运
以高铁枢纽站广州南站为例，广州南站距离市中心15.5km，属于城市边缘区，枢纽为线上站房形式，采用上进下出模式，设置东西广场，场站规模为15台28线，2016年日均旅客发送量已达到15.5万人次，2017年春运期间日均到发旅客达37万人次（发送量达21.5万人次）。
广州南站道路集疏运结合周边高快速路交通骨架，规划建设枢纽地区网格状路网，采用网状式道路集疏运模式，规划形成区域高快速骨架、地区网格状路网及专用匝道联络系统三级集散路网体系，实现枢纽交通快速集散，广州南站道路集疏运系统如图2所示。
（1）“井”字型高快速路骨架系统
区域规划“井”字型高快速路网骨架，包括东西向的南大干线、广明高速，南北向的东新高速、广珠西线。作为枢纽外围的快速集散网络，一方面可快速集散枢纽交通，提高枢纽对广州中心城区直达，对佛山、中山等方向的辐射，另一方面可起到屏蔽交通的作用，避免过境交通对枢纽交通的直接干扰。
（2）网格状地区路网
枢纽地区规划形成网格状路网结构，包括南站北路、南站南路、汉溪大道等8条东西向通道及石山大道南、石兴大道南等10条南北向通道，地区路网既满足地区交通出行需要，又衔接枢纽及区域高快速路骨架系统，实现枢纽的顺畅便捷抵离，枢纽与“井”字型高快速骨架系统距离约1.5km，通过地区路网可实现枢纽5分钟内衔接高快速网络的集散要求。
（3）直连枢纽的专用联络匝道
广州南站现状设置有东西上落客平台及4条连接平台的上下专用连接匝道，规划在现状基础上提高各个方向连接枢纽的通达性及便捷度，在明盛路增加1条上西平台匝道、在石浦大道北增加2条上下东平台匝道，实现交通无缝衔接，快速集散。
图2 广州南站地区道路系统规划图
图3 广州南站专用匝道方案及快速集散交通组织图
综合枢纽道路集疏运是最基础的也是非常重要的集疏运方式。本文在分析综合枢纽道路集疏运影响因素的基础上，提出三种道路集疏运模式及适用条件，并以广州南站为例说明高铁枢纽网状式三级路网集疏运体系，对指导综合枢纽道路集疏运系统规划及枢纽地区路网规划、提高枢纽集散效率及集疏运服务水平有着重要意义。
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注：本文已发表，《交通与运输》（学术版），2018年第1期。
作者简介：王志龙（1986.8-），男，汉族，江西抚州人，本科，工程师，轨道交通室，主要研究方向：轨道交通规划与咨询。
E-mail:867766415@qq.com
