都市圈轨道交通的融合发展是推进区域一体化的重要基石。基于国内外典型案例分析，提炼都市圈轨道交通一体化发展的模式、特点和适用性。针对广佛都市圈既有轨道交通发展存在的问题，以出行需求为导向，提出了广佛两市轨道交通的衔接通道和模式。围绕实现“网络一体化、换乘一体化、票务一体化”三大核心战略目标，提出实施“枢纽锚固、互相渗透、联网编织”的发展策略，构筑了“互联互通、换乘便捷、一票通达”的广佛轨道交通“一张网”。
0引 言
广州、佛山的文化同根同源，自古一家，两市中心相距仅15 km，总面积约1.1万km2，常住人口超过2千万，GDP达2.6万亿元，人流、商贸交往频繁，经济发达。广佛都市圈已成为中国最具活力和规模的工业、商业和金融中心之一。
遵循区域一体化发展要求，《广佛同城化发展规划》提出“错位发展、优势互补，共建广佛都市圈”。为推动广佛同城化进程，提升广佛都市圈的区域竞争力和吸引力，应优先开展城市规划和基础设施的协调整合研究，尤其需要对广佛都市圈轨道交通的一体化发展进行深入研究，实现广佛两市轨道交通线网的无缝衔接，促进广佛两市协同优质发展。为此，本文对广佛都市圈轨道交通的一体化发展进行战略研究，通过深化轨道交通对接，力求共建共享，不断将广佛同城向更高层次推进。
1都市圈轨道交通一体化发展模式
通过对大巴黎地区、莱茵鲁尔地区、巴塞尔地区、上海-昆山地区的轨道交通衔接情况进行分析，本文认为都市圈轨道交通一体化发展的模式主要包括换乘衔接模式和贯通运营模式两种类型。其中，按衔接线路和衔接点的数量多少，换乘衔接模式又分为两线单点衔接、两线多点衔接、多线单点衔接和多线多点衔接等四类。不同模式的特点和适用性详见表1。
表1 都市圈轨道交通一体化发展的模式、特点和适用性
模式 |
示例 |
优点 |
缺点 |
适用范围 |
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两线单点 |
两线延伸至某点衔接 |
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衔接边界清晰，建设投资主体明确；两市轨道技术标准和运营管理各自独立。 |
单点换乘压力存在过大可能。 |
具有轨道衔接需求、但客流相对较少的衔接线路，为轨道衔接的初级模式。 |
一线向另一线延伸衔接 |
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两线多点 |
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提供多站换乘服务，降低单点换乘客流压力。 |
增加工程实施和接口管理难度，投资较大。 |
连续围绕多个重要节点开发，或为解决单点衔接客流过大问题的衔接线路。 |
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多线单点 |
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共享设施设备，节省投资；提高换乘便利性，增强枢纽辐射范围。 |
跨市线路建设项目报建难度较大。 |
衔接点的客流交换规模较大或为交通枢纽。 |
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多线多点 |
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多点换乘，分散换乘压力，不会增加车站规模。 |
沿线规划控制和节点预留可能不足，导致线路接入条件不佳，报建难度较大。 |
衔接区域城市发展形成连绵带且客流需求较大，两市轨道线网相距较近且覆盖较高 |
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贯通运营 |
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跨境客流无需换乘，节省时间。 |
形成超长线路，运营时间长；客流断面差异较大，运营组织复杂，效益较差。 |
服务于相邻城市中心区之间、相邻重要组团中心之间、且客流较大的衔接线路 |
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2广佛两市轨道交通出行需求
2.1既有轨道交通线网分析
2.1.1既有规划轨道线网
广州市轨道交通线网共有23条线路，总长1025 km，分为市域快线、骨干线和辅助线三个功能层级，形成“环+放射”的线网结构，如图1所示。
佛山市轨道交通系统共有14条线路，总长570.4 km，分为市域骨干线、市区加密线以及外围补充线等三个等级，形成“中心集聚+分散辐射”的线网结构，如图2所示。
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图1 广州市轨道交通线网规划方案 |
图2 佛山市轨道交通线网规划方案 |
2.1.2存在问题
（1）与城市规划的契合不足：《广佛同城化建设合作框架协议》确定了五个广佛同城重点整合地区，但两市轨网呈“中部密集，南北稀疏”的形态，对南北重点地区的服务覆盖不足，难以有效支撑广佛同城发展（见图3）。
（2）线网衔接层次不匹配：佛山的城市轨道线网缺少市域快线，在两市可能衔接的轨道通道中，基本是佛山城市轨道的市区加密线、外围补充线衔接广州城市轨道的骨干线和市域快线，两市衔接线路的功能等级不匹配，衔接通道的运营效益较为低下（见图4）。
（3）既有通道能力不足：广佛两市道路衔接通道交通压力较大，既有规划的广佛线、佛山2号线、广州7号线等三条通道能力不足，难以满足两市日益增长的出行需求，不能有效缓解道路压力。
因此，广州轨道线网应加强向西辐射，与佛山轨道交通线网进行衔接，进一步支持和推动广州“西联”战略和广佛同城化建设，而佛山轨道线网也需要进行优化调整、提升等级，充分考虑与广州轨道线网的衔接，构建广佛都市圈轨道交通“一张网”，促进广佛融合发展。
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图3 广佛两市轨道交通空间分布 |
图4 广佛两市轨道交通衔接层次 |
2.2广佛两市轨道衔接通道与模式
根据广佛两市轨道交通的空间分布、衔接的可能性和必要性，两市在五个协调整合地区可能衔接的轨道通道共有11处。为提升广佛两市轨道交通线网的换乘效率、服务水平和运营效益，两市轨道线网可采用贯通运营、多线单点或多线多点等模式进行衔接，详见表2。
表2 广佛两市轨道交通衔接通道与模式
协调整合地区 |
衔接通道 |
发展模式 |
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花都空港地区 |
佛山12号线—广州轨道线网（预留） |
多线多点或贯通运营 |
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金沙洲地区 |
佛山8号线—广州轨道线网 |
多线单点或多线多点 |
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芳村桂城地区 |
佛山5号线—广州轨道线网、广州19号线—佛山轨道线网、广佛线、佛山7、11号线—广州轨道线网、佛山4号线—广州轨道线网 |
贯通运营、多线单点或多线多点 |
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南站周边地区 |
佛山2号线—广州2、7号线、广州7号线—佛山3、10、11号线 |
多线单点或多线多点 |
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五沙地区 |
广州17号线—佛山轨道线网、佛山9、11、13号线—广州轨道线网（预留） |
多线单点、多线多点或贯通运营 |
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2.3轨道交通出行需求
根据广佛两市人口、就业岗位、城市发展特点以及交通网络特征等属性进行综合预测，得到远期两市间机动化出行288万人次/日，其中，轨道衔接通道在两市交界处断面客流共约136.2万人/日。广佛两市轨道客流空间分布期望线及网络客流如图5、图6所示。
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图5广佛两市轨道交通客流空间分布 |
图6广佛两市轨道交通网络客流 |
3广佛都市圈轨道交通一体化发展战略
3.1总体目标
构筑互通互联、换乘便捷、一票通达的广佛两市轨道交通“一张网”，从轨道线网衔接层次和空间结构上强化两市联系，将轨道衔接通道作为两市融合发展的基本骨架，引导城市空间拓展和结构调整，促进广佛同城发展。具体来看，包括“三个一体化”目标。
网络一体化：采用合理的衔接模式实现两市轨道线网搭接，形成两市轨道交通“一张网”，实现两市中心城区之间、相邻重点组团之间轨道交通半小时内互达。
换乘一体化：建立一体化换乘系统，实现两市中心城区之间、相邻重点组团之间轨道交通1次乘坐直达。
票务一体化：制定科学可行的建设运营管理模式和协调机制，实现两市轨道交通一票通达。
3.2发展策略
强化重要枢纽节点对轨道线网的锚固，扩大轨道线网对枢纽周边地区的服务覆盖，提升枢纽的辐射能力。
优化轨道线网的衔接层次和空间结构，加强两市中心城区、南北边界蔓延片区的轨道线网对接和缝合，实现两市轨道线网合理衔接、相互渗透、互为编织。
3.3战略方案
针对跨广佛两市可能需要衔接的轨道通道进行深入研究，确定两市衔接轨道通道共11条，其中，广州向佛山延伸的通道5条，佛山向广州延伸的通道5条，两市贯通衔接的通道1条，如图7所示。
通过一体化规划，广佛两市轨道交通线网从以往的边界对接到深入对方相互延伸，形成由37条线路、总长1665 km，848座站点构成的“环+放射”的轨道交通“一张网”（见图8），将进一步扩大广佛轨道交通服务覆盖范围，大幅减少换乘次数，提高出行效率。同时，广佛两市轨道交通衔接通道的空间分布将更为均衡，与城市重点发展区域更为契合，有效支撑广佛交界的重点协调地区发展。此外，远期广佛两市城市轨道交换客流将达到155万人次/日，客流效益显著，对缓解两市道路衔接通道的交通压力具有积极作用。
3.4建设运营管理模式
广佛轨道交通建设运营组织模式见图9。
（1）建设运营管理原则。结合目前广佛两地已开通运营的广佛线及正在实施的佛山二号线的经验，广佛衔接轨道交通线路的建设运营管理应遵循以线路所属方作为主体的原则。
（2）换乘衔接的线路。考虑部分线路方案仍在前期研究阶段，从预留线路后期灵活调整可能性的角度，衔接站点由线路主体拥有方独立建设，预留衔接接口。
（3）贯通运营的线路。以线路主体拥有方作为线路建设的主管方。从优化换乘车站功能角度考虑，部分站点在两边线路稳定，协调一致的情况下可考虑非通道换乘，由先期建设线路统一建设。
（4）运营模式。以线路长度主体方作为线路全权运营负责方，另一方参与运营补亏。有条件情况下另一方可参与境内的站务管理。另外佛山部分线路可考虑引进第三方运营单位积累运营经验。
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图7广佛两市轨道交通衔接通道方案 |
图8广佛都市圈轨道交通“一张网” |
图9广佛轨道交通建设运营组织模式
4 结 语
轨道交通的一体化对推动都市圈的协调融合发展具有极为重要的作用。本文提出了都市圈轨道交通一体化发展的模式、特点和适用性。基于轨道交通出行需求分析，确定了广佛两市轨道交通的衔接通道和衔接模式，构建了由37条线路、11条衔接通道构成的“环+放射”的广佛都市圈轨道交通“一张网”，有效支撑广佛同城，可为其他都市圈轨道交通的一体化发展提供经验和借鉴。
