在公路运输行业，短途车超载并不是个别现象。不少货车司机坦言，像钢材，建材等原材料，以及农副产品等，是比较容易“超载”的货物，因为体积小，更容易多装货，而如果不超载，按照目前的市场运价，根本就赚不到钱。
中国公路运输市场超载问题的屡禁不止，背后不仅是货运价格的十年未涨，更是层层外包，管理松散，甚至监管不一乱象的恶性循环。
运输生意难赚钱
对于公路运输这一传统而又不可或缺的行业来说，并不是一项容易赚大钱的生意。
以满载22.5吨的40尺集装箱车为例，从金桥运到外港的运费是1250元。一次来回的成本包括港建港杂费307元、油费约70元、还箱费约200元，以及理货费约100元。运费扣除上述成本，剩下能拿到手的约500元。
此外，购车费30万，分5年折旧，可折算为每天摊销约165元；保险费每月约1000元，每天约33元；司机月薪为8000-10000元，摊至每天约300元。这部分总的花销同样约为500元。
运输的次数变多，就意味着货车司机的工作时间大大加长。到码头来回一次要4小时，一天最多3个来回，就是12个小时。而且司机拿的是底薪加提成，白天的2车是基本薪，晚上跑的才有提成。
从上海到南京，8-10吨运载量的车能拿到3000元左右的运费，一趟来回约耗油200升，路桥费总共约500元，还要去掉公司日常的运营成本，包括9%的开票费，司机的人工、车辆的折旧损耗等。
运费十年没涨，油费却在十年间成上涨趋势。此外，由于货车司机流动性大，企业的用工成本也逐年提升。
相较于美国绝大部分高速公路免费而言，过路费也是导致我国运输成本较高的因素之一。
运价上不去，成本下不来，带来的自然不会是高利润。于先生透露，现在行业内做得好的运输企业，毛利能达到15%，净利润大约在2%-5%。“没有15%的毛利，企业就生存不下去。”
层层外包的生存模式
市场规模巨大，运输距离长短不一，运输供应商小而散的现状，使层层分包的模式成了行业内的常见现象。
大的运输公司会按利润高低将客户分类，利润高的客户用公司自有的车，或是管控严格的车来运输，利润低的客户则转包给其他小的运输公司，而这些小的运输公司运力也有限，则又会往下转包。
“每一层都要剥一点利润出去，真正到实际承运的公司，也许只有超载才能赚到钱，转包的层级多为2-3层，越是便宜的客户，分包的可能性越大。“第二层再往下转包，往往就无法控制车况了，客户也约束不到，因为运输具体让谁做，客户根本就不知道。”
而最难管控的，是挂靠在大公司的个体户。在这样的挂靠关系中，个体司机自己去揽货，大公司负责帮他们开票和提供运营资质，再向他们定期收取管理费。
另一种挂靠的方式，则是把车直接给司机，将企业和司机捆绑在一起。一辆30万的车，司机出15万，5年以后车就是司机个人的，5年里面司机从运费中抽成，老板只发最低工资。“他要省钱多赚钱，就会动很多脑筋，比如超载” ，这种与司机“合伙”的方式是激励司机提升积极性的手段，但企业在严禁超载等管理上的话语权更小。
近年来，国内陆续出台的《超限运输车辆行驶公路管理规定》及《公路安全保护条例》，已经对超载的监管和处罚作出了越来越明确的规定，今年8月，发布的《关于进一步加强车辆运输车超长违法运输行为治理的通知》更是明确，1年内违法超限运输超过3次的车辆运输车，将被吊销其车辆营运证。
然而，不少司机仍普遍抱有侥幸心理，可能超载10次，会查到一两次，而长期跑运输的老司机一般都知道哪条路上哪个时间段会有人查超载。
监管不一带来的劣币驱良币
目前对于超载还缺乏全国范围的统一标准的治理，如果依靠各个地区治理超载，监管惩罚严格的地区可能会运输成本大幅上升，进而导致物价上涨，或者削弱了本地区产品的市场竞争力，尤其是运输成本占比较高的货物，这就要考验当地领导的取舍。
今年9月，上海市政府又发布公告，自2020年4月1日起，全天24小时禁止国三标准柴油车在外环以内道路上行使，这对做上海市内运输的公司来说意味着一笔购车成本。
不少国内汽车厂家在设计货车时也会把如何便于超载考虑在内，比如设计承载10吨，当车辆装载30吨时，车辆也不会被压垮。
近日苏南地区钢材短途运费涨幅在40%-60%。上海地区钢材运费也出现了上涨。一些仓库甚至对运输车额外收取了30元的门票费用。
一位江苏地区的钢材配送商表示，送190吨的钢材原来只需2车就能送完，现在需要6车才能送完。不仅是运费增加，等待装车、卸货的时间也更长了。
不过，原先在整个环节中相对缺少发言权的货车司机近期工作环境有明显好转。