2022年转眼已过半，因为疫情封锁、俄乌冲突、欧洲罢工潮等多重因素影响下，上半年的市场情景较去年同时期相比，可以用“惨淡”二字来做总结。
2022年、2021年洛杉矶港口周运量对比（TEU）
据波罗的海航运交易所发布的FBX指数显示，中国/东亚至北美西海岸海运价格为9195美元/FEU，较上期下降4%，中国/东亚至北美东海岸为11784美元/FEU，较上期下降1%。
随着仓储成本的上升，商品库存过多自然会导致成本居高不下。
据报道，沃尔玛商店和配送中心的商品比去年同期多32%，塔吉特的商品比去年同期多43%，百思买的商品比去年同期多9%。梅西百货在其盈利电话会议上表示，其库存比2021年同期增长17%。
由于通货膨胀，一些低收入的消费者已经抑制了个人的消费。
市场需求下降，中国出口货量大幅下降，即使上海解封，我们也没有迎来所谓的“出货潮”。
2022年1-5月我国港口累计完成货物吞吐量62.5亿吨，同比负增长0.5%，其中，外贸货物吞吐量完成18.8亿吨，同比增长-3.7%。
在这样的情况下，船司就大量减少运力投入，大量航线停航，只为稳住尚在高位的海运价格。
与此同时，欧洲主要港口的拥堵情况已经亮起了“红色警戒”。
鹿特丹港周一表示，由于船司的航线表经常延误、晚点或取消停靠，导致进口集装箱停留时间延长，使得鹿特丹港的堆场密度高达95%以上！码头不得不把一些空箱转移到附近仓库。
因为上海封锁，很多船司减少了欧亚航线运力，离港得船只只会装在有限的空集装箱，把更多空间留给满载货物的集装箱。
空箱在码头不断堆积，越来越多集装箱有来无回。
以前还有铁路能分担下货量，现在因为俄乌冲突、铁路施工旺季等多方原因，导致货量全部倾斜到港口了。
马士基称，“我们的船只在北欧遭遇严重延误，欧洲港口运营中断，这影响了返回亚太的船期。”
这种情况意味着所有北欧主要港口的船只等待时间将更长。
今年4、5月份从欧洲到亚洲的船只中，约有60％的船只遭遇了延误，截至6月17日，鹿特丹港外有13艘船只等待泊位。
鹿特丹港表示，“目前北欧港口的拥堵形势下，这将成为一个反复出现的现象。”
当你穿过了暴风雨
你就不再是原来那个人