疫情之下，拜登政府的大规模”撒钱“计划，推动美国全球扫货。
旺盛的消费需求，让美国各大港口不堪重负。
数据显示，在美国10个最繁忙的港口中，至少有7个拥堵常态化。
铁路爆满，仓库爆满，港口码头爆满。货船还在不断进港等待卸货，美国工厂接不到订单，这种令人难以置信的需求让整个供应链中的每个人都达到了我们从未想象过的水平——这仍然不够。
美国海运的旺季已经提前到来，但南加州港口还处于堵塞状态。目前大约有80艘集装箱船停泊在美国三大海岸线港口的锚地等待泊位。
这意味着接下来一段时间内，与美国进出口相关的供应链，如船期、码头、卡车托盘周转、铁路转运等都将继续承压。
在洛杉矶和长滩港口附近的圣佩德罗湾，停泊着超25艘的集装箱船，其中有17艘货船将进入洛杉矶港。
据洛杉矶港signal平台8月3日数据，货船在锚地等待的时间从上周的4.6天延长至5.4天。
受多方面因素的影响，全球贸易供应链已经没有淡季和旺季的区别了。在疫情前，美西港口还能妥善处理季节性需求高峰，但是当所有进出口环节要应对连续12个月都是”旺季“的时候，一切就开始崩溃了。
从中国发往美国港口的货物在抵港后，基本都要延迟15~20天才能提取，超过四分之一的多式联运集装箱无法使用，因为一些集装箱被用作临时存储。
洛杉矶港 8月4日
抵港船只：120
将抵港船只：69
长滩港 8月4日
抵港船只：81
将抵港船只：71
1.操作效率不同
在中国的洋山、青岛和盐田等港口，移动一个集装箱平均需要24秒，而在洛杉矶则需要48秒，效率相差一倍。
亚洲的泊位24小时不间断地为船舶工作，也就是每周总共工作168小时。但在洛杉矶长滩港，泊位每天工作16小时即每周只工作112小时，码头闸口每周只工作88小时，而在亚洲则是24小时不间断作业。
2.港口劳动力不足
港口劳动力缺口一直存在，再加上“撒钱”计划，许多美国人躺在家里也能领到钱，不少人都选择放弃在仓库、港口或者卡车的工作，减小患上新冠病毒的可能性。
洛杉矶港有大约1.8万名卡车司机，只有一半的人每周至少到港口一次。因为码头装满了集装箱，减慢了卡车行驶的速度。
3.铁路转运难
美国联合太平洋铁路公司和BNSF铁路公司在7月下旬都暂停从洛杉矶港口到芝加哥的货物运输服务。因为大量集装箱无法流通，铁路停留时间是13.1天，这只是我们在二月份看到的峰值，有的箱子在仓库中停留长达8天才被提出。
有行业人士表示，美国港口的普遍拥堵和导致的船期延误，吃掉了所有跨太平洋运力的25%，但美国强劲的消费进口拉动的海运需求，却猛增了25%。
Flexport首席运营官指出，从上海经洛杉矶/长滩港到芝加哥的运输时间，包括起运地的货物中转和航行时间，已经从35天增加到了73天，硬生生延长了38天——也就是说一个集装箱，从始发港出发到循环回到始发港，需要146天！这相当于市场上的运力减少了50%！
无论怎么看，当前航运市场都是“一亏一涨”两极分化，如此一来，运力缺口就会越来越大。
所以业界普遍认为，高昂的海运费短期内没办法“退烧”！
针对当前美线空运运力紧缺、时效延误的窘境下，
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