对于美国而言，疫情与经济被放在天平的两端，无论倾向于哪一边，另一边或多或少都会带来一些影响。特朗普执政期间更加倾向于经济，但经济如果加速下行带来的后果远比疫情所带来的后果更严重。而拜登在公开场合均表示上台的第一件事情就是严控疫情，那么由此所带来的经济问题也将是他绕不开的一环。
欧元区各国GDP的表现总体相差不大，三季度均有所恢复。
而在三季度GDP表现中，印度无疑是最大的“黑马”，GDP年增长率持续下跌接近-25%，而这也是中印边境屡次冲突的原因之一（转移国内矛盾）。
11月24日，人民币对美元中间价调贬90个基点，报6.5809，上一交易日中间价6.5719。同时，中国央行今日进行700亿元逆回购操作，另有500亿元逆回购到期。
进入11月以来，人民币中间价已涨超1400点，由10月30日的6.7232升至今日6.5809。
中银国际首席经济学家程漫江近日表示，中美两国经济基本面差异扩大支撑人民币走强。由于今年中国率先控制住疫情并迎来经济复苏，而美国疫情持续加重拖累经济复苏前景，中美两国经济基本面差异扩大，支撑人民币短期进入升值通道。
据官方数据显示，欧盟27国在2019年与中国的进出口贸易额达到了5596亿欧元。
需要注意的是，其中欧盟对华出口商品总额仅为1983亿欧元，而自华进口商品总额则是为3613亿欧元。由此可见，欧盟对华进口商品的依赖度相对较高，而从德国的一项研究数据中也可以得知，如今欧盟的经济已经离不开中国商品。
据俄罗斯卫星通讯社11月21日报道，德国墨卡托中国研究中心表示，目前欧盟在电子、矿物/金属、药物/医疗等战略性行业方面有高达103类产品严重依赖于中国进口。这项数据恰恰印证了中国商品对欧盟的重要性。正是因为如此，在11月15日由中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰及东盟10国共同参与正式签署的《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）的消息一经传出后，欧盟方面就更加迫不及待想要与中国达成《中欧全面投资协定》（BIT）。
据了解，BIT启于2013年11月，截至目前，中欧已经就该协定进行了34轮谈判。一直以来，欧盟都希望能够尽快与中国完成BIT谈判，从而使得掌握了19亿消费者庞大市场的中欧两大经济体能够进一步实现双方间的投资便利化和贸易自由化。
脱欧过渡期即将结束，不少出口商担心脱欧后将面临双重关税，都在抢出订单，英国港口、海外仓爆仓严重，海运价格上涨。欧洲多国因疫情封锁，末端快递提取和丢货问题较多。
美国LA/长滩旺季堵塞严重，约有10000~15000个集装箱滞港，美国末端UPS涨价。不止如此，海面上还有非常多的货船待停靠。
洛杉矶附近海域等待靠泊的船
不止国外的港口拥堵，国内的青岛、连云港、宁波和上海等大型港口，正在因为集装箱极度缺乏，而导致船舶停泊作业延误，港口承压。
某小家电外贸企业负责人老陈抱怨：由于排不上集装箱，他的货不得不延迟出口。
“都在排队，现在一柜难求，运价都涨上天了，也没办法保障能按时运输。”
“现在我的订单，是去年同期的3倍，每天都恨不得加班加点完成订单。但是我们的订单增加，别人的订单也增加，零部件供应商根本供不上货，只能把货期延长。原计划在10月底发出50个柜子，但是到了港口，又发现柜子不足，还得等。”老陈一肚子苦水。
一柜难求的背面，则是高居不下的运价。当前，为了抓住运价的“黄金时段”，不少船公司拒绝在欧美收货，而是载着空集装箱全速奔回亚洲。
当前，亚洲运往美西的货物，每大箱运价超过3800美元，运往美东超过4600美元。赫伯罗特也宣布，将从东亚（不包括日本）到英国的航行提价为5190美元/ FEU，向西地中海的航行提价为4710美元/FEU，将北大陆的航行价格提高为4690美元/FEU。东南亚航线运费也已冲破2000美元。
不仅如此，各种拥堵附加费、旺季附加费也开始征收。近期英国港口的持续大范围拥堵，地中海航运宣布，将对所有出口至英国的集装箱，征收50美元-175美元/TEU不等的拥堵附加费；船公司达飞也对亚洲出口至地中海、北非地区的货物，征收旺季附加费。
再说卡航，因为阿拉山口公路口岸甩挂场设备升级，暂停出挂（预计暂停一周），卡航渠道已暂停。
再过一个月就是2021年了，受欧美新年假期影响，货兜建议您慎重考虑海运、铁路、卡航等渠道。
旺季物流运力问题很多，兵来将挡水来土掩，逃避问题并不能解决问题。
如果您的货量大，必须走海运，建议您提前两个月出货，留出充裕的时间，避免补货不及时。
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